[사설] 인천 자전거정책, 도심-관광레저 두 바퀴 함께 가야

지난 5일 오전 인천 남동구 시청입구 삼거리 예술회관역 인근 자전거 도로가 출근길 보행자들과 자전거 이용자로 뒤섞여 있다. 2024.6.3 /이상우기자 [e-mail]

 

과거 정부의 '저탄소 녹색성장' 구호에 힘입어 전국 지자체마다 십수 년 전부터 자전거 관련 정책을 앞다퉈 쏟아내고 있다. 하지만 대체적으로 안전한 자전거도로 확충은 더디고 미미하다. 또 이용할 수 있는 구간이 너무 짧거나 자주 끊겨 이용자 수는 제자리걸음을 면하지 못하고 있다. 빈 수레가 요란하다 했나. 이용자가 불편한 자전거 정책은 여기저기서 헛바퀴 도는 모양새다.

국내 자전거도로는 2024년 4월 기준 1만7천275개 노선 총 연장 2만6천225㎞에 달한다. 자전거도로는 크게 ▲자전거 전용도로 ▲자전거-보행자 겸용도로 ▲자전거 전용차로 ▲자전거 우선도로로 나뉜다. 이중 자전거와 전동킥보드 등 PM(개인형 이동장치)만 통행할 수 있도록 분리대나 경계석 등으로 차도·인도와 구분한 자전거 전용도로는 13.9%(3천647㎞)에 불과하다. 이에 반해 자전거-보행자 겸용도로의 비율은 전국 평균 75%(1만9천627㎞)에 달한다. 경기지역은 총 연장 5천829㎞ 중 83%(4천830㎞), 인천지역은 총 연장 1천65㎞ 중 74%(783㎞)다. 특히 인천 남동구의 자전거도로 178개 중 겸용도로가 152개로, 85.4%를 차지한다. 길이가 1㎞ 미만인 경우도 100여 곳에 이른다. 자전거 이용자가 자동차와 보행자로부터 온전히 분리돼 안전하게 달릴 수 있는 구간이 그만큼 짧다는 얘기다.

상황이 이렇다 보니 자전거 수송분담률도 제자리다. 인천지역 자전거 수송분담률은 2020년 기준 1.3%로 10년 동안 겨우 0.1%p 높아지는데 그쳤다. 전국 평균(1.45%), 수도권 평균(1.6%)보다도 낮은 수치다. 인도와 구분되지 않는 겸용도로는 보행자와 자전거가 뒤섞여 충돌 위험이 크다. 자전거도로를 걷는 보행자가 많으니 자전거 이용자가 "지나갑니다"라고 외치면서 아슬아슬한 주행을 하게 된다. 자전거도로 구간이 군데군데 끊겨 있고 보관장소가 많지 않은 점도 자전거 이용을 꺼리게 만든다.



인천시는 215억원을 들여 서구 정서진부터 영종도 골든테라시티를 잇는 '300리 자전거이음길'을 조성하고 있다. 또 승기천~송도 워터프런트 교량형 자전거도로에도 150억원을 투입한다. 분명 반가운 일이다. 하지만 도심 속 자전거도로도 함께 정비해야 수송분담률 상승을 기대할 수 있다. 도심이 앞바퀴라면 관광레저가 뒷바퀴인 셈이다. 자전거는 안전하고 편리한 교통수단이자 탄소중립으로 가는 빠른 길이다. 시와 각 구군의 정책이 톱니바퀴 맞물리듯 원활히 움직여야 목표점에 빨리 도착할 수 있다.