항구 자유롭게 이동하며 식료품 이송·돌핀부두 줄 작업 등 임무 수행
주택사업 영향으로 수십시간씩 대기하던 1990년대 인천항 '전성기'
부두시설 확충 탓 체선 현상 사라져… "점점 역할 줄어들어" 아쉬움
택시는 이러한 점 때문에 많은 사람이 선호하는 육상 교통수단이다. 바다에서 택시 기능을 하는 것은 '통선'(通船)이라고 불리는 작은 배다.
통선은 바다 위에 떠 있는 선박에 식료품 등 물건을 운송하거나, 선박이 육상에 접안하지 못할 경우 선원들을 육상에 데려다 준다. 육상에 있는 선원이 바다에 있는 선박으로 이동할 때도 통선을 이용한다.
통선의 역할은 여기서 그치지 않는다. 응급환자 이송, 줄 작업 등 여러 가지다. 통선은 급하고 필요한 일을 대신해 준다는 의미에서 '바다의 퀵서비스'라고도 불린다.
지난 20일 오후 3시 인천 중구 관공선부두에서 통선 '해주5호'가 출항했다. 이날 해주5호가 맡은 역할은 인천항 북항 SK부두에 접안하는 유조선 'ST.KATHARINEN호'의 접안을 돕는 것.
컨테이너선 등 다른 선박과 달리 유조선은 원유 등을 하역하기 때문에 돌핀부두라고 불리는 말뚝형 구조물에 접안한다. 돌핀부두는 구조상 안벽으로 돼 있는 부두보다 충격에 약하다.
이 때문에 통선이 본선에서 줄을 넘겨받아 부두에 전해주는 과정을 거친다. 인천은 남항, 북항, 한국가스공사 인천 LNG기지 부두 등에서 돌핀부두가 운영되고 있다.
이날 해주5호에 탑승해 줄 작업을 한 김영철(68) 부장은 1970년부터 인천항에서 통선 일을 했다. 통선 선장으로서 배를 운항하고, 갑판원 역할도 하는 등 통선과 관련해서는 '올라운드 플레이어'다.
이날은 '줄 작업'을 맡았다. 해주5호가 인천항 북항에 다다르자 ST.KATHARINEN호가 예선의 도움을 받으면서 부두에 접근하다가 30m 정도 앞에 멈춰 섰다.
김 부장은 이 줄을 갈고리로 낚아채자마자 재빠르게 통선 갑판 위에 있는 구조물에 걸었다. 김 부장은 김 선장을 향해 뒤로 가라는 손짓을 하면서 본선을 향해서는 "slowly!"(천천히)라고 크게 외쳤다.
배가 움직이니 천천히 줄을 풀라는 의미다. 해주5호가 부두와 가까워지자 김 부장은 부두에서 내린 줄을 본선에서 내린 줄과 연결했고, 부두에서는 이를 도르래를 이용해 끌어올렸다.
김 부장은 이러한 작업을 4차례 반복했고, 이날 2대의 통선이 모두 일곱 가닥의 줄을 배달한 뒤에야 접안이 완료됐다.
김 부장은 "부두 직원과 본선 선원, 통선 선장, 그리고 나 이렇게 네 명의 호흡이 맞아야 안전하게 작업을 마칠 수 있다"며 "줄이 너무 많이 풀려서 바다로 가라앉으면 배의 스크루에 걸릴 수 있다. 이 외에도 곳곳에 위험 요소가 도사리고 있다"고 말했다.
인천항에는 해주5호 등 7척의 통선이 있다. 인천지방해양수산청에 등록된 통선업체는 4곳이지만 실질적으로 운영되는 곳은 김 부장이 속해 있는 해주조기공업 등 2곳에 불과하다고 한다.
통선은 시대에 따라 이름과 역할이 조금씩 달라지긴 했지만, 오래전부터 육지와 선박을 이어 주는 구실을 해왔다.
개항기 선교사이자 배재학당 설립자인 헨리 거하드 아펜젤러(Henry Gerhard Appenzeller, 1858~1902)도 인천에 발을 내딛기 위해서 통선을 탄 것으로 기록돼 있다.
연세대학교 출판부가 아펜젤러의 일기와 보고서 등을 토대로 펴낸 '아펜젤러-한국에 온 첫 선교사'는 개항 당시 인천항의 모습을 상세히 담고 있다.
아펜젤러는 1885년 4월5일 메모에 'S. Maru'호는 제물포항에 닻을 내렸다. 거룻배들이 여기저기 보인다. (중략) 아내와 나는 거룻배를 탔다.
상륙하는 데 약 1시간이 걸렸다. 썰물로 물이 빠져서 제물포항으로부터 기선은 1.5마일쯤 뒤에 정박해 있기 때문이다'고 남겼다. 아펜젤러는 당시 통선 역할을 한 나룻배를 타고 인천에 '상륙'한 것이다.
김탁환과 이원태가 쓴 소설 '아편전쟁'에서도 인천항이 묘사된다. '인천은 수심이 얕고 아직 부두가 만들어지지 않았기 때문에 외국 상선이 곧바로 바닷가에 닿지 못한다오. 바닥이 평평한 짐배가 나가서 상선에 붙소. 승객과 상품을 짐배에 옮겨 싣는 게요'.
통선은 바다 위 선박과 부두를 오가는 배라는 점에서 부두시설과 연관이 깊다. 개항기만 해도 인천항(당시 제물포항)에는 제대로 된 부두시설이 없었기 때문에 통선은 사람뿐만 아니라 화물을 나르는 데에도 활용됐다.
하지만 대형 선박이 접안할 수 있는 부두시설이 만들어지면서 화물을 나르는 기능은 없어졌다. 대신 통선은 해상에서 부두 접안을 기다리는 선박과 육지를 연결하는 역할을 하게 됐다.
인천항에 선박이 몰려들어 '교통체증'이 가장 심했던 때는 1990년으로 기록돼 있다.
해양수산부가 1999년 펴낸 '수도권 항만 기능정립·재정비계획'을 보면, 수도권 화물의 인천항 폭주로 인천항의 체선·체화 현상이 가장 심했던 때는 1990년이다.
그해 체선율은 48.2%였다. 체선율은 선박이 부두에 접안하지 못하고 12시간 이상 대기한 선박의 비율을 말한다. 1990년엔 100대 중 48대가 12시간 이상 기다렸다가 인천항에 들어올 수 있었던 셈이다.
인천항의 체선율은 전국 항만 중 가장 높았으며, 당시 평균 체선 시간은 70시간 정도로 길게는 1주일 이상을 바다에서 대기해야 했다.
체선이 심했던 것은 대규모 주택공급 정책과 연관이 깊다. 노태우 대통령이 추진한 '주택 200만호 건설사업'으로 시멘트 등 건설자재들이 대거 인천항으로 수입됐기 때문이다.
이때 고양 일산, 성남 분당, 안양 평촌, 군포 산본, 부천 중동 등 5대 신도시가 개발됐다. 인천에서는 연수구 선학동과 동춘동 일대 '연수지구'가 개발됐다.
'인천항을 사랑하는 800모임' 남흥우 회장((주)천경 경인지역 본부장)은 "지금으로 치면 당시엔 내항으로 들어오기 위해 배들이 번호표를 뽑고 기다린 셈"이라며 "시멘트 등을 싣고 온 선박들이 인천항에 오기 위해 아우성이었다"고 당시 상황을 회상했다.
통선은 바다에 떠 있는 선박의 선원들을 위해 물과 식료품 등을 공급했고, 이때까지만 해도 활황이었다. 대기하고 있는 선박에 응급환자가 생기면 육지로 이송하는 것도 통선의 역할이었다.
김 부장은 "90년대에는 하루에 5~6차례 나가기도 했다"며 "하루 종일 배를 움직여야 했기 때문에 배 안에서 식사와 잡일을 담당하는 '화장'이 있었고 선장과 기관원이 따로 있었지만, 지금은 선장 혼자 나가기도 한다. 줄 작업을 할 때만 2명이 나간다"고 말했다.
2000년 이후 인천 남항, 북항, 신항이 잇따라 들어섰다. 부두시설 확충은 체선율을 낮췄고 통선업이 위축되는 결과로 나타났다. 통선의 수와 활용도가 줄었다.
해주조기공업은 3척의 통선을 운용하고 있는데, 1주일에 출항하는 횟수가 15차례 안팎에 불과하다고 했다. 선박이 바다에서 대기하는 일이 거의 없어졌기 때문이다.
2010년 이후 인천항의 체선율은 1%대에 그친다. 1990년대처럼 선원을 운송하고, 식료품 등을 전해주는 일은 많이 줄었다. 이날 작업처럼 '돌핀부두 줄 작업'과 선원의 출입국 수속을 위해 선박 대리점 직원을 배에 옮겨주는 역할을 주로 한다.
김 부장은 그래도 통선이 없어지지는 않을 것이라고 했다. 그는 "바다에서 많은 일이 이뤄지고 있다.
통선은 화려하지 않지만 선원과 선박을 위해서 일을 묵묵히 해내고 있다"며 "통선만이 할 수 있는 역할이 있기 때문에 없어지지는 않겠지만, 점점 그 역할이 줄어드는 것은 어쩔 수 없는 것 같다"고 아쉬워했다.
글/정운기자 jw33@kyeongin.com 사진/임순석기자 sseok@kyeongin.com
