목표수익률 달성을 최우선 가치로 두는 사모펀드(PEF·Private Equity Fund)가 지역 버스업체를 소유하게 되면 단기 이익을 위해 비수익 노선을 폐선하거나 소유 부동산을 매각하는 등의 단기 차익 실현에 집중할 우려가 있다. 실제로 사모펀드 인수 이후 일부 버스회사들은 소유 차고지를 정리하고 주주배당을 하는 식의 경영을 펼친 것으로 확인됐다.
6일 한국은행에 따르면 사모투자 전문회사(PEF)는 지난 2004년 간접투자자산운용법 개정을 통해 도입 근거가 마련됐다. PEF는 50인 미만으로부터 투자를 받고 투자금을 이용해 목표수익 달성을 목적으로 투자 행위가 이뤄진다.
노선 폐선 등 단기차익 실현 우려
수원 종사자 82% 경영권 이전 업체
대체로 대를 물려가며 경영권이 승계된 버스업체의 경우, 사모펀드가 소유권을 얻게 되면 풍부한 투자금액을 바탕으로 기업공개(IPO)까지 염두에 둔 경영을 펼칠 수 있어 투명한 경영이 가능해진다는 게 장점으로 꼽힌다.
반면, 태생적으로 목표수익률이 목적이기에 노선 매매, 부동산 처분 등에 나서면서 공공재 성격을 띤 버스노선 운영에 독이 될 수 있다는 지적도 나온다.
수익률이 낮은 노선을 폐선하거나 차고지 등의 명목으로 회사가 보유한 부동산을 매각하는 손쉬운 경영으로 지표상의 개선을 이끌어낼 수 있기 때문이다. 실제로 인천의 명진교통, 수원의 수원여객·용남고속은 사모펀드 인수 이후 일부 차고지를 매각하고 통폐합하는 작업을 펼쳤다.
이렇게 매각된 부동산(차고지) 대금으로 투자자금 상환이나 이익 배당을 했다는 게 사모펀드 인수에 비판적인 업계의 시각이다. 부동산 매각 수익으로 배당하면 혜택은 최대 주주인 사모펀드로 이전된다.
민주노총 공공운수노조 박영환 인천지역버스지부 조직부장은 "연수구, 남동구에 있던 차고지가 가좌동(서구)으로 옮겨가면서 버스기사의 이동거리가 늘어나 불만이 있었다"며 차고지 통폐합이 운수노동자 처우를 후퇴시키는 역효과도 낸다고 지적했다.
실제로 사모펀드로 경영권이 넘어간 버스업체에 근무하는 운수종사자는 지난해 기준 화성 447명, 부천 570명, 수원 1천929명에 달한다. 각 지역의 전체 운수종사자 중 사모펀드 소유 회사 종사자 비중을 보면 부천은 전체 종사자 대비 사모펀드 버스회사 근무 운수종사자가 38%, 화성 52%, 수원은 무려 82%에 달했다.
또 다른 문제는 사모펀드가 보유한 버스노선을 공공이 매입하면서 발생한다. 화성시는 시내버스 노선을 화성도시공사가 운영하는 공영제 노선으로 단계적 매입·편입하고 있다.
KD그룹이 소유한 화성여객을 제외한 나머지 노선 대부분을 사모펀드가 지분을 보유한 제부여객, 남양여객, 화성운수가 소유한 상황에서 만약 적자 노선을 공공재원으로 매입하면 자칫 사모펀드에만 이익을 돌려줄 수 있다는 우려다.
공공재원으로 적자 매입땐 부작용
지방의회 동의 등 타 사례 참고해야
이런 부작용을 막기 위해 다른 지자체는 여러 장치를 마련해 시행하고 있다. 서울은 버스회사에 소유주가 변경되면 신고하도록 의무를 부여하고, 대전은 부채비율이 높은 버스회사에 배당을 막는 식이다. 버스회사의 적자를 공공이 보전하는 준공영제가 적용되기에 공공재원이 버스회사 수익으로 이전돼선 안 된다는 취지에서다.
경기도 역시 버스회사가 배당을 했을 경우에 배당금에 해당하는 차액을 재정지원금에서 차감하는 식으로 공공성을 보장하고 있다.
하지만 버스업계에선 보다 강화된 제도적 장치가 필요하다는 의견을 제시한다. 구체적으로 사모펀드가 버스회사를 인수할 때 지자체가 목표수익률과 투자금 상환계획이 담긴 사업계획서를 필수로 제출받고, 보유 부동산을 매각할 때 지자체와 사전 협의토록 하는 내용이다.
경기지역자동차노조 이종화 부장은 "노선 조정이나 폐선, 사업계획 변경 시에 지방의회 동의를 받도록 하는 것은 물론이고 재무구조 기준지표에 미달하면 주주배당을 금지하는 다른 지자체 사례를 참고해 제도를 강화해야 한다"고 말했다.
/신지영기자 sjy@kyeongin.com
