공영 노선 손실지원금 체계 부담
수익성에 노선 없애면 불편 가중
郡 단위 지자체 적용 형태 달라야
경기도는 지속되는 농어촌 버스 적자에 대해 도가 예산과 노선을 관리하는 '준공영제'를 해법으로 제시하고 있으나 군 단위 지자체에선 현실적 적용이 어렵다는 반응이다. 도는 효율적 노선 개편을 요구하는데, 이에 동반하는 대규모 증차와 벽지 비수익 노선 정리가 군 단위 지자체들 입장에선 부담이기 때문이다.
22일 도내 복수의 군 단위 지자체에 따르면 농어촌 버스의 운영상 어려움이 갈수록 심화되고 있다.
현재 군 단위 지역 버스운송업체들은 운영의 대부분을 도 및 지자체 지원에 의존하고 있다. 지난해 기준 양평군은 약 50억원, 연천군은 관내 3개 버스업체에 약 40억원, 가평군도 약 40억원의 운행 보조금을 지급해 운송회사의 손실을 메워줬다.
지자체 보조금으로 버스업체 손실액의 90%가량을 채우고는 있으나, 매년 나머지 10%가량의 적자가 누적되며 운영상 한계에 다다른 상태다.
양평지역 금강고속에 따르면 2022년 농어촌버스의 운송원가는 71억원 규모였으나 운송수입 21억원, 손실지원금 44억원으로 약 6억원의 운송수지 적자가 발생했다. 연천교통은 2023년 기준 약 17억원의 적자를 기록했으며, 가평교통은 2020년 당시 적자 누적으로 인한 부채가 100억원대로 불어나다 결국 2022년 선진그룹에 버스회사를 매각했다.
양평·가평·연천군은 면적이 크고 산악지형 비율이 높으며 주민들의 주거지가 산개해 있어 운행 거리와 노선굴곡도가 상승할 수밖에 없는 구조다.
노선굴곡도가 높아질수록 통행시간과 거리가 증가, 정시성이 감소하며 이는 배차간격이 벌어지는 효과를 낳는다. 군 단위 지자체 대부분의 노선 굴곡도는 1.5~2.5다. 수원시 버스노선 대부분이 1~1.5의 노선굴곡도를 보이고 서울시 평균이 1.2인 것을 감안하면 이들 지자체는 상대적으로 적은 승객을 태우기 위해 긴 거리를 오랜 시간 운행하고 있는 셈이다.
지형과 여건에 관계 없이 모든 지자체에 동일하게 적용되는 도 30%, 지자체 70%의 도 공영노선 손실지원금 체계 또한 군 단위 지자체엔 부담으로 다가온다. 익명을 요구한 한 지자체 관계자는 "수원, 화성, 용인같이 큰 도시와 군 단위 지자체가 같은 비율의 공영버스 손실보전금을 부담하는 것이 맞는 것인지 고민해야 한다"고 호소했다.
이 같은 농어촌 버스 적자 누적에 대해 도는 준공영제 도입이 이를 해결할 수 있다고 설명한다. 도가 해당 지자체의 버스 노선을 직접 운영해 도비로 적자를 보전할 수 있다는 것이다. 도 관계자는 "지자체에 불필요한 노선을 효율적으로 정리, 운영해 달라고 권고하고 있다. 여러 개의 노선을 운행하는 것은 상관없으나 매일 고정적으로 운행해야 한다"며 "적자는 도가 감당할 테니 군은 체계적인 정리를 통해 시민들이 편하게 다니게 해달라고 요청 중"이라고 했다.
그러나 도의 준공영제 추진은 현재 군 단위 지자체의 실정과는 거리가 있다는 지적이다.
'체계적인 정리'를 위해선 결국 수익성이 없는 노선을 정리해야 하는데, 대부분이 비수익 노선이라 현실적으로 없앨 수 있는 노선이 없다는 입장이다. 한 군 단위 지자체 관계자는 "승객이 적은 노선을 비효율적이라는 이유로 없앤다면 산골에 사는 주민들은 외부로 나올 방법이 없다"며 "준공영제 도입은 결과적으로 찬성하나 군에 적용하는 형태가 다르게 고민돼야 한다"고 말했다.
정책 도입에 각종 진통이 동반될 수밖에 없는 상황에서 전문가들은 도가 각 지자체의 특성을 이해하고 준공영제 시행을 단순한 '예산'의 관점을 넘어 주민의 이동권에 초점을 맞춰야 한다고 말한다.
한국교통연구원 관계자는 "경기도에서 준공영제를 시행하면 재원이 많이 들다보니 수익이 나지 않는 노선들은 부담스러울 수밖에 없다. 국가나 지자체가 국민들 이동성에 대한 중요도를 얼마나 크게 판단하느냐에 따른 문제"라며 "운송사업자에게 빚내서 손해를 보면서까지 국민의 이동성 확보를 위해 운영하라고 할 순 없다. 도에서 이동권 문제를 크게 보고 최소한의 이동권이 무너지지 않게 지원하는 방안을 모색해야 한다"고 강조했다.
/장태복기자 jkb@kyeongin.com
