▲ 인천항 제2컨테이너 화물검사센터. /임순석기자
운송거리 줄여 온실가스↓
'그린물류' 세계적인 흐름

미주·유럽항로 개설 위해
인천신항 증심 이뤄져야

업체간 협력 시스템 미비
성장 막는 제도 개선해야

인천은 명실상부한 물류의 중심지다. 인천공항을 통해 수출되는 국가는 세계 150여개국에 달한다. 인천항은 지난해 컨테이너 물동량 200만TEU를 기록하는 등 물동량 상승세를 이어가고 있다.

인천항은 대중국 교역에서 1위를 기록하고 있으며, 공항·항만의 연계 수송도 가능하다. 한중카페리를 통해 인천항으로 들어온 화물이 30분 거리의 인천공항에 옮겨진 뒤, 항공기를 통해 세계 각국으로 운송되는 방식이다.

물류기지로서 인천은 향후 전망도 밝다. 인천신항이 개장을 준비하는 등 인프라를 확충하고 있으며, 인천공항도 취항 항공사를 늘리는 등 노선을 확대하고 있다. 개선해야 할 과제도 있다.

수도권정비계획법 등 법과 제도 등이 걸림돌로 작용하고 있다. 또한 물류기업이 입주하고 싶어도 입주할 수 있는 배후부지가 부족한 점도 단점으로 꼽힌다.

#'그린물류' 인천으로 향한다

운송거리를 줄임으로써 온실가스 발생을 저감시키는 것을 일컫는 '그린물류'는 세계적인 흐름이다. 우리나라는 수도권에 인구의 절반가량이 밀집해 있지만, 수도권에서 소비되는 수입품의 다수는 부산항을 통해 수입된다.

이렇게 수입된 물품은 철도와 트럭 등 육상운송을 통해 수도권으로 운송된다. 이 경우 물류비용이 증가할 뿐 아니라 육상운송에 따른 온실가스 발생도 많아질 수밖에 없다.

온실가스 절감을 위해서는 소비지 인근의 항만을 통해 물품을 수출, 수입해야 한다. 그린물류의 관점에서 볼 때 인천의 중요성은 커질 수밖에 없다. 수도권이 가까이 있으며, 항만과 공항을 함께 가지고 있어 항만과 공항의 연계수송 등 다양한 방법의 운송이 가능하기 때문이다.

우리나라와 비슷한 상황인 대만의 사례는 시사하는 바가 크다. 실제로 대만의 경우 국토 북쪽, 수도권 인근에 인구의 60%가량이 밀집해 있으나, 대만 남쪽 끝에 위치한 카오슝항에서 가장 많은 물동량을 처리했다.

하지만 북쪽에 위치한 킬링항에서 처리하는 것보다 카오슝항에서 물동량을 처리하는 것이 6배 이상의 이산화탄소를 발생시킨다는 연구결과가 보고됐다.

또한 인구밀집도가 높은 대만 북쪽 타이베이항의 물동량 처리비중이 높아질수록 이산화탄소 감소에 따른 이익이 증가하고 있는 것으로 분석됐다.

국토교통부 민관녹색물류협의체 위원장을 맡고 있는 삼영물류 이상근 대표이사는 "카오슝항은 부산항과 타이베이항이나 킬링항은 인천항과 비교될 수 있을 것이다"며 "국가적으로 물류경쟁력을 높이고, 온실가스를 줄이기 위해서라도 인천이 가지고 있는 물류 중심지로서의 역할이 확대되어야 한다"고 말했다.
 

#'미주·유럽 항로 개설', '물류단지 확충'이 과제

중국과의 인접성, 수도권의 관문이라는 지리적 특성을 바탕으로 물류 중심지 역할을 하고 있지만, 이를 뒷받침하는 인천의 물류인프라는 열악하다는 것이 업계의 공통된 이야기다. 먼저 인천항을 통해서 미주지역과 유럽지역을 오가는 항로가 개설돼 있지 않다.

이 지역을 거치는 항로를 개설하기 위해서는 8천TEU급 대형 선박의 입출항이 가능해야 하지만, 현재까지는 항로 수심이 얕아 불가능한 상황이다.

이 때문에 인천신항 증심의 중요성이 더욱 커지고 있다. 현재 14m로 계획돼 있는 진입항로 수심이 16m로 증심된다면, 유럽 등 원양항로 개설이 가능해지고 이는 국가 전체의 물류비용을 저감시키는 효과를 가져올 수 있다는 것이 물류업계의 공통된 이야기다.

항만배후단지 등 물류부지가 부족하다는 점도 큰 걸림돌로 작용하고 있다. 현재 아암물류 1단지는 포화상태에 있으며, 북항배후단지 등도 규모면에서 인천의 물류수요를 감당하지 못하고 있다.

아암물류 2단지와 신항배후단지 등 계획돼 있는 배후단지는 많지만, 이 부지가 물류단지로서의 역할을 하기까지는 적어도 2~3년을 기다려야 한다. 현재 일부 기업은 물류센터 등을 설립하고 싶어도 땅이 부족해 평택 등지에 물류센터를 건립하기도 한다.

화인통상 최승재 대표이사는 "현재 평택에 물류센터를 건립하는 방안을 추진 중이다"면서 "인천이 항만과 공항을 끼고 있어 물류센터를 짓기에 최적이지만 건립할 수 있는 부지가 마땅치 않아 평택을 선택했다"고 했다.

이러한 점 때문에 물류부지 확보가 시급하다는 것이 업계의 이야기다.

CJ대한통운 김봉호 인천지사장은 "컨테이너 터미널 등 항만인프라가 있더라도 배후부지가 부족하다면 물동량 창출에 한계가 있다"며 "인천에서 수출입활동이 이뤄지는 것이 효율적이지만, 현재 상황은 그러한 활동을 할 수 있을 만큼의 충분한 부지가 확보되지 않은 상황이다"고 했다.

삼영물류 이상근 대표이사도 "적기에 물류부지를 확보하는 것이 중요하다"며 "인천을 원하는 물류기업들도 부지가 없다면 다른 곳을 찾을 것이고, 그 경우 투자된 시설과 자본이 있기 때문에 다시 인천으로 오기는 쉽지 않다"고 지적했다.
 
▲ 수입과 수출을 위해서는 반드시 거쳐야 하는 것이 통관이다. 사진은 인천본부세관이 인천항을 통해 수입된 컨테이너 화물을 컨테이너 검색기를 통해 검색하는 모습. /임순석기자
#인천 공항·항만 물류 활성화 막는 제도 개선 절실

인천공항에 개설된 항로는 58개 국가, 182개 도시다. 전국 각지에서 생산된 제품은 인천공항을 통해 외국으로 수출된다. 또한 중국과 동남아시아 등지에서 선박 등을 통해 인천에 왔다가 제3국으로 수출되는 경우도 있다. 이 경우는 해당 국가의 공항에서 취항하는 도시가 적기 때문에 인천공항을 이용하는 것이다.

인천이 국내뿐 아니라 국제적인 물류중심도시가 되기 위해서는 외국의 물품들이 인천항과 인천공항을 통해 타국으로 운송되는 '물류허브'의 기능이 강화되어야 한다. 하지만 인천항은 수출입 위주로 운영되고 있으며, 항공운송의 경우 싱가포르와 홍콩 등지가 아시아의 물류허브로서 역할을 하고 있는 등 아직 가야 할 길이 멀다.

싱가포르와 홍콩의 경우는 각 포워더 업체들이 협력할 수 있는 시스템이 마련돼 있다. 각 업체가 특화된 화물을 처리하고, 상대적으로 약한 화물을 타 포워더 업체가 취급하도록 하는 것이다.

이런 식으로 여러 업체가 연결되며 경쟁력을 강화시킬 수 있도록 제도가 구비돼 있다. 하지만 우리나라의 경우에는 물류 프로세스가 복잡할 뿐 아니라, 싱가포르와 같은 업체간 협력이 제도적으로 차단돼 있어 개선이 필요하다는 것이 업계의 주장이다.
 

범한판토스 인천공항운영팀 박승철 팀장은 "인천도 물류허브로서의 역할이 커져야 된다"며 "이를 위해서 항공사, 물류업체, 정부가 모여 물류 프로세스를 단순화시키는 방안을 모색해야 한다"고 강조했다.

인천항의 경우 배후부지의 국고지원 비율이 타 항만에 비해 낮은 것이 문제로 지적되고 있다.

항만배후단지를 조성할 때 광양항은 100%, 부산항은 50%를 국비로 받는 반면 인천은 25%만 지원받는다. 이 때문에 물류기업이 사용하는 부지의 임대료가 높아지고, 이는 물류비용 상승과 물류기업의 경쟁력 약화로 이어질 수밖에 없다.

인천이 가지고 있는 지리적인 장점을 극대화시키고 국가 차원의 물류경쟁력을 높이기 위해서라도 인천항 배후부지의 국고지원율을 높일 필요가 있다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

/정운기자