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  [연중기획 교통사고 확 줄이자·10]안전교육부터 >하< 우리나라 실태 지면기사

  지난 2005년 안전생활시민실천연합(이하 안실련)은 '어린이 안전교육의 법적 의무화'를 추진하고 나섰다. 앞서 건설교통부와 교통안전공단도 지난 2004년 7월 체험교육의 의무화 조항을 포함시킨 '교통안전법' 개정을 추진했다. 그러나 2005년 참여정부 대통령직속 규제개혁위원회는 "새로운 교육제도를 신설해 업체 및 운전자에게 시간적·경제적 부담을 주는것 보다는 기존 교육프로그램을 보강, 활용하는 것이 바람직하다"고 개정 철회를 권고, 사실상 법 제·개정이 무산됐다.'안전교육'을 '규제'로 판단했기 때문이다. 과연 '안전교육을 의무화'하고, '주입식 교육보다 체험식 교육으로 전환'하자는 것이 '규제'일까? 우리나라 어린이·노인 등 교통약자들의 교통사고 사망률은 OECD(경제협력개발기구) 국가중 상위에 랭크돼 있다. 이로 인한 직·간접적인 사회적 비용은 연간 수십조원에 달한다는게 전문가들의 지적이다. 안전교육 의무화를 통해 보행자나 운전자 모두 안전의식을 습관화해 교통사고 사망률을 획기적으로 줄이고, 그로인한 사회적 비용을 절감해 '삶의 질'을 높여 나가는 사회를 만든다면 이를 '규제'로 판단하기보다는 '성숙한 선진사회로 가는 과정'의 하나라는게 안전교육 의무화를 주장하는 단체의 주장이다#사후약방문식 안전 정책=우리나라 어린이 안전정책은 '국무조정실'에서 총괄토록 하고 있다. 각 부처별 어린이 안전대책에 대해 정기적으로 점검하고 평가하고 있다. 그러나 정부의 이같은 '어린이 안전정책'은 '구호성' 또는 '사후약방문식' 정책에 불과하다는게 학계나 단체의 주장이다.대표적 사례로 교육부의 '어린이 안전교육' 정책을 들고 있다. 선진국 사례(지난 7월30일자 '교통사고 확 줄이자' 시리즈 9편)에서 보듯 안전사회 정착의 가장 중요한 요체는 안전교육의 생활화다. 그러나 교육부의 어린이 안전교육 정책은 '구호성'에 그치고 있다.교육부는 매년 어린이 안전교육 시행 계획을 수립해 유치원은 연간 30시간, 초·중·고교는 연간 21~23시간 안전교육시간을 확보토록 하고 있다. 하지만 학원의 자율성을 높인다는 차원에서 강제적

  2007-08-05 경인일보

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  [연중기획 교통사고 확 줄이자·9]안전교육부터->상<선진국 사례 지면기사

  교통공학 전문가들은 교통사고를 줄일 수 있는 방법으로 '사람'중심의 교통구조 및 체계 개선, 그리고 어린이, 노인 등 교통약자의 입장에서 안전교육을 체계화·의무화해야 한다고 지적한다. 특히 교통안전 교육은 유아 때부터 시작해 성장 단계별로 체계적으로 이뤄져야 한다고 강조한다. 이는 '세살 버릇이 여든까지 간다'는 속담처럼 교통안전 교육을 '생활 습관화'해 '교통사회인'으로 만들어야 교통사고율을 줄일 수 있다는 것이다. 그러나 우리나라의 경우 성장단계별 안전교육에 대한 제도화된 교육프로그램이 미약하다. 단순히 유치원과 학교에서 교재 중심의 주입식 교육을 하는 정도다. 명지대 교통공학과 김홍상 교수는 "주입식 교육으로는 안전의식의 생활화는 거의 불가능하다"며 "자녀와 부모, 어린이들과 교사 등이 현장체험을 통해 안전의식을 체득해야 한다"고 지적했다. #스웨덴-'요람에서 무덤까지'의 안전교육교통사고를 줄이기 위한 고민은 전 세계적인 '공통 관심사'다. 선진국의 경우 공공기관과 민간단체가 네트워크를 구축해 교통사고를 줄이기 위한 각종 교육·운동들이 체계적으로 이뤄지고 있다.가장 대표적인 나라가 스웨덴이다. '요람에서 무덤까지'라는 사회보장제도의 기본개념이 철저하게 지켜지는 스웨덴의 안전교육은 다른 유럽 국가들의 훌륭한 모델이 되고 있다. 스웨덴의 안전교육은 요람에서 시작된다. 아기를 낳고 병원에서 퇴원할 무렵이면 해당 지자체에서는 어머니 앞으로 자동차에 부착하는 '베이비 시트'를 보내준다. 9개월 동안 그 가정에 무료로 빌려주는데, 아이의 안전을 위한 '베이비 시트'의 중요성을 부모에게 알려주기 위해서다. 이 지원책은 결국 안전벨트의 착용을 생활화 하도록 하는 큰 힘이 되고 있다.만 3세가 되는 날에는 작은 소포가 아이 앞으로 배달된다. NTF(국립도로안전협회)에서 보내 준 안전교육 프로그램이다. 그 안에는 동화책, 퍼즐, 스티커 등 세살짜리 아이가 엄마와 함께 할 수 있는 놀이교재가 들어 있다. 물론 교통안전과 관련된 놀이교재다. 아이들은 퍼즐놀이와 스티커를 그림판에 붙여 나가는 과정을 통해 아빠나 엄마와

  2007-07-29 유재명

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  [연중기획 교통사고 확 줄이자·8]어린이사고는 어른의 몫 지면기사

  #한국, 어린이 교통사고 안전 제로지대=최근 녹색도시연구소가 발표한 '2007년도 OECD(경제협력개발기구) 교통사고 국제비교' 자료에 따르면 우리나라 어린이(0~14세)의 10만명당 교통사고 사망자 수는 3.1명으로 OECD 30개 회원국중 4위를 차지했다. 이는 지난 2005년 상위 3위 보다 한 단계 낮아진 것이지만 여전히 높은 수준이라고 할 수 있다.그 만큼 우리나라는 '어린이 교통사고 안전 제로지대'다. 실제 어린이 안전사고 예방을 위한 비영리 국제단체인 세이프키즈코리아가 지난해 2~4월 전국 16개 시·도의 972개 초등학교 앞 보행위험도 실태를 조사한 결과 매우 안전한 학교는 14.1%인 137개 학교에 불과했다. 반면 62.7%(609개교)는 학교 주변 도로의 교통량이 많고 혼잡했다. 39.3%(382개교)는 차량이 횡단보도에 주정차하고 있었다. 또 67.9%(660개교)는 어린이보호구역 안에서 운전자가 규정 속도(30㎞/h) 이상의 속도를 내고 있는 것으로 나타났다.62.7%(609개교)는 운전자가 빨간 신호에서 정지선을 지나서 정지했고, 33.3%(320개교)는 과속방지턱과 최고속도제한 교통표지판이 없었다. 이 처럼 학교 앞 뿐만 아니라 주택가, 아파트 단지, 심지어는 스쿨·학원버스 승·하차시 어린이들의 사고 위험 노출은 곳곳에서 찾아볼 수 있다. 심지어는 집을 나서면서 귀가할 때까지 하루 종일 사고 위험에 노출돼 있다고 할 수 있다.#어린이 보행중 교통사고, 어른의 '2~3배'=어린이들의 교통사고는 보행중 많이 발생한다. 경찰청이 최근 발표한 2006년도 교통사고 현황을 보면 어린이 교통사고 발생건수는 1만9천223건으로 이중 50.5%인 9천709건이 보행중 발생했다. 또 어린이 교통사고 사망자(276명)와 부상자(2만3천880명) 가운데 보행중 발생한 교통사고로 인한 사망자는 70.3%인 194명, 부상자는 41.2%인 9천846명에 달했다. 이는 어른들의 보행중 교통사고 사망자(6천51명중 36%인 2천180명), 부상자(31만6천349명중 11.4%인 3만6천158명) 보다

  2007-07-22 유재명

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  [연중기획 교통사고 확 줄이자·7]노인안전 빨간불 지면기사

  우리나라는 2000년을 기점으로 고령화 사회에 진입했다. 전체 인구중 65세 이상 노년층이 차지하는 비율이 7~14%인 사회로 진입한 것이다. 그리고 앞으로 11년 후인 2019년에는 노년층 인구가 14%를 넘어서는 '고령사회'로, 2026년에는 '초고령사회'(노년층 인구비율 20% 이상)로 진입할 것으로 전망되고 있다. 쉽게 말해 우리나라 사회 전체가 '늙어'가고 있는 셈이다.그 속도 또한 다른 나라에 비해 빠르다. 프랑스의 경우 1864년 고령화사회 진입이후 100년이 지난 1979년 고령사회로 진입했다. 일본도 1970년 고령화사회에서 1994년 고령사회로 진입하는 데 24년이 걸렸다. 그런데 우리는 19년 만에 고령화사회에서 고령사회로 진입이 예상된다. 속도가 빠른 만큼 준비가 철저하게 이뤄져야 하는 데 그렇지 못하다는 게 우리 사회가 안고 있는 취약점이라 할 수 있다. 특히 '나의 한 순간의 잘못으로 타인의 가정을 고통에 빠뜨릴 수 있는'(교통사고 확 줄이자 6편, 경인일보 7월9일자 3면 보도) 교통사고 예방측면에서 보면 이 같은 고령사회로의 진입에 따른 사회적 준비 미흡은 엄청난 경제적·사회적 피해를 가져올 수 있다. #노인교통사고 OECD 국가중 '1위'=우리나라 교통사고 사망자 수는 2000년 이후 계속해서 감소하는 추세를 보이고 있다. 반면 65세 이상의 고령자 교통사고 사망자 수는 10만명당 38.8명으로 OECD 국가중 1위를 차지할 정도로 늘어나고 있다. 지난해 교통사고로 6천327명이 사망했다. 이중 고령자는 1천731명으로 전체의 27.3%에 달하고 있다. 이는 지난 2005년 1천700명보다 1.8%(31명)가 증가한 것이다. 특히 1970년 5.9%, 1980년 6.5%, 1990년 17.5%이던 고령자 교통사고 사망률이 지난해 27.3%까지 증가했다는 것은 그 심각성을 방증한다고 할 수 있다.#노인 운전자 급증에 따른 사고 '다발'=지난해 발생한 고령자 교통사고(1만9천557건)를 법규위반별로 살펴보면 '안전운전 불이행'이 1만2천303건으로 가장 많았다. 이로 인한 사

  2007-07-15 유재명

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  [연중기획 교통사고 확 줄이자·6]고통받는 가정 는다 지면기사

  경인일보가 '교통사고 제로(Zero)사회'를 만들기 위해 연중기획 시리즈로 전개해 왔던 '교통안전 패트롤'(경인일보 4~5월 '교통안전 패트롤' 참조)을 '교통사고 확 줄이자'라는 캠페인성 시리즈 제목으로 바꾼다. 녹색도시연구소(www.greencity21.org)가 최근 발표한 '2007년 OECD(경제협력개발기구) 교통사고 국제비교(2005년 통계 기준)'를 보면 우리나라가 교통사고 사망률이 불명예스럽게도 1위를 차지했다. 특히 보행자 교통사고 사망자 수도 OECD 국가중 가장 높았다. 목숨 걸고 길을 걸어 다녀야하는 나라로 전락한 셈이다.교통사고 제로사회를 만들기 위해서는 보행자 우선의 교통정책, 도로·신호등 등 도로시설 구조 변경과 함께 운전자·보행자의 안전의식 전환 등 삼박자가 맞아야 한다. 이에 따라 경인일보는 정책변화, 의식전환을 촉구하는 캠페인을 전개해 교통사고 후진국에서 탈출하자는 강력한 권고 차원에서 시리즈 제목을 캠페인성으로 바꾸게 됐다. 박진모(가명·45·성남시 은행1동)씨는 요즘도 9년전 '교통사고의 악몽'에서 벗어나질 못하고 있다. 자신의 잘못이라면 자책하겠지만 다른 차량 운전자의 '부주의'로 인해 자신의 삶이 산산조각처럼 깨져 버렸다고 생각하니 자다가도 억울함에 피가 거꾸로 솟는다고 박씨는 말한다.교통사고를 당하기 전까지 넉넉지는 않지만 부인, 세자녀와 함께 행복한 가정을 이루고 있었다. 그러나 1998년 4월 20일 오전 7시, 업무차 트럭을 몰고 포천방면으로 판교~구리간 고속도로를 질주하던중 구리시 사로동 부근에서 갑자기 날아든 차량이 박씨의 트럭 전면을 치고 나갔고, 그 충격으로 박씨의 트럭에 실려있던 적재물이 쏟아지면서 뒤따르던 차량이 박씨의 트럭을 들이받는 사고를 당했다. 갑자기 날아든 차량은 같은 방면으로 가던 차량으로, 이 차량 운전자가 갑자기 차로를 변경하는 과정에서 또 다른 차량과 부딪치면서 반대편 중앙선으로 넘어가던중 박씨의 차량 전면을 치고 나간 것이다.박씨는 이 사고로 하지가 마비되는 지체장애인(1등급)이 됐고, 휠체어에 의존해 생활할 수밖에 없게 됐다.

  2007-07-08 유재명

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  [연중기획 교통 안전 패트롤]느림의 문화가 '안전 넘버 원 지면기사

  '제3의 물결' 저자인 앨빈 토플러는 "한국의 경제성장은 '빨리빨리' 습관에서 비롯됐다"고 말했다. 외국인들의 눈으로 본 우리나라 사람의 대표적 습관 역시 '빨리빨리'다.'빨리빨리' 문화가 경제성장, 특히 IT(정보통신) 분야의 세계적 성장을 촉진했을지는 모르지만, 행동 하나하나가 타인에게 미치는 영향 등을 전혀 고려치 않은 '빨리빨리' 문화는 많은 부작용을 낳고 있는 것 또한 우리의 현실이다.그 대표적인 것이 교통문화 습관이다. 교통경찰관이 없다면 운전자들은 교통흐름을 통제하는 각종 신호나 보행자의 안전을 고려한 각종 표지판 등을 무시하기 일쑤다. 또 보행자들도 무단횡단이나 차도 걷기 등 사고발생의 원인 행위를 서슴지 않는다. 오죽하면 몇 해 전 한 방송사가 '몰래카메라'라는 프로그램을 통해 횡단보도 정지선 지키기, 무단횡단 하지 않기, 안전띠 착용하기 등을 '양심지킴이'로 선정할 정도로 우리 사회 교통문화의 후진성을 역설하는 프로그램을 진행할 정도였을까.그렇게 바꿔보자고 부르짖었지만 '안전을 무시한 빨리빨리 문화'는 여전하다. 특히 우리나라 운전자나 보행자 모두에게 나타나는 '양면성'은 교통선진문화로 가는 가장 큰 걸림돌이 되고 있다.지난 2005년 5월 삼성교통안전문화연구소가 전국 초등학교 학부모 713명을 대상으로 조사한 '초등학교 학부모의 어린이 교통안전 의식' 관련 설문조사 결과에서는 10명 중 9명이 자녀의 교통사고에 대해 불안을 느끼고 있으면서도 이 중 60%는 자녀와 함께 불법 도로횡단 경험이 있다고 응답하는 등 '걱정 따로, 행동 따로'의 전형적인 양면성을 보여주었다.또 경찰청이 발표한 2005년 전국 교통사고 통계에서도 한 해 동안 어린이(14세 이하) 교통사고 사망자의 67.5%, 부상자의 41.7%가 보행 중에 발생했다는 통계는 학부모들의 이중적인 교통안전 의식이 얼마나 위험한 것인지 잘 보여주고 있다.특히 교통안전 의식에 대해 '내 탓'보다는 '남 탓'으로 돌리고 있는 경우가 허다하다는 것이다.2004년 대한손해보험협회가 전국 거주 만 20세 이상 운전자 1천600명을 대상으로

  2007-06-04 이태무

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  [연중기획 교통 안전 패트롤·4]道,안전시범도시 전국 첫 시행 지면기사

  영국을 가본 사람이면 누구나 느끼는 것이 '보행자 중심의 교통문화'일 것이다. 보행자들은 신호에 구애받지 않고 아무데서나 길을 건넌다. 영국의 10만명당 교통사고 사망자 수는 5.99명(2000년 통계)으로 우리나라 21.84명의 4분의 1 수준이다.영국이 '사람 중심의 교통문화'가 정착될 수 있었던 것은 1996년부터 시행한 '안전도시사업(Safe Town Project)'이 계기가 됐다. '교통안전시범도시사업'으로 알려진 이 사업은 우리나라 건설교통부격인 DETR(환경교통지역부)이 지자체로부터 공모신청을 받아 사업수행 능력과 의지, 사업의 타당성 및 파급효과 등 4개 영역을 기준으로 시범도시를 선정한 뒤 필요한 재원을 중앙정부에서 50% 지원해 지역주민에 대한 교통안전교육 및 홍보, 자동차안전관리, 도로교통개선 등 교통안전사업을 추진하는 것이다. DETR은 첫 공모 지자체로 글로우스터(Gloucester)시(市)를 선정, 2년만에 교통사고 사망자 수를 16%나 줄이는 성과를 거뒀다.#국가·지방 '따로따로' 교통안전사업= 교통안전사업은 국가와 지자체가 동시에 추진해야 할 사업이다. 그러나 교통안전과 관련, 국가에서 지원하는 사업은 ▲어린이 보호구역개선 ▲사고 잦은 곳 개선 ▲위험도로 개선사업 등 3가지 사업에 국한돼 있고, 나머지는 국비지원 없이 지자체에서 모두 부담하고 있는 실정이다. 때문에 교통안전사업은 중앙·지방정부간 업무 단절로 인해 유기적인 협조 체제를 구축하지 못하고 있고, 일부 대도시를 제외한 지자체의 경우 낮은 재정자립도로 인해 교통안전에 대한 투자나 미래지향적인 신규사업의 발굴·추진, 교통안전에 대한 연구개발에 매우 소극적인 편이다. 특히 교통안전사업은 수익성이 배제된 사업이기 때문에 다른 지역현안사업에 비해 관심도도 적고, 투자 우선순위도 낮은 게 현실이다. 게다가 지자체들은 아직도 교통안전사업이 국가 고유사무라고 인식, 중앙정부에만 의존한 채 소극적 자세로 일관하고 있다.#중앙보다 앞선 경기도 '교통안전 시범도시사업'= 지자체들은 이 같이 부진한 교통안전사업의 원활한 추진을 위해

  2007-05-27 유재명

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  [연중기획 교통 안전 패트롤]교통사고 제로화 선언 지면기사

  [3]교통사고 제로화 선언교통전문가들은 우리나라의 교통사고율이 OECD 국가중 최하위 수준에 머물고 있는 원인으로 '안전의식 후진국성'을 꼽았다. 이는 운전자나 보행자 모두 '나' 보다는 '남'을 우선적으로 고려하는 운전·보행습관을 가져야 하고, 교통당국도 안전 제일주의의 교통환경을 조성해야 교통안전 선진국으로 진입할 수 있다는 지적이다.교통안전 시스템을 구성하는 3대 요소는 '3E'다. 교육을 통한 교통안전 의식의 선진화인 'Education(교육)', 운전자·보행자 모두의 안전을 고려한 교통환경 조성인 'Engineering(공학)', 교통기본질서를 지속적으로 확립할 수 있는 'Enforcement(규제와 단속)' 등이다. 교통전문가들은 이 세 가지 요소들이 얼개를 형성해 상호 보완성을 가질 때 시너지 효과를 거둘 수 있다고 지적한다. 경기도가 지난 1월23일 전국 처음으로 도내 교통안전 관련 28개 기관·단체장들이 참여하는 '경기도 교통안전대책위원회'를 발족한 것은 이 같은 '3E'의 얼개를 매기 위한 것이다. #Education=교통안전 선진국 도입의 최대 과제이자 기본이 운전자나 보행자의 '안전의식' 정착이다. 경기도 교통연수원은 경기도 교육청과 협의해 최근 초등학교 311개교 17만9천여 명, 노인대학 등 16개소 2천여 명 등 교통약자에 대한 출장 교육계획을 실시하기로 했다. 또 도로교통안전관리공단도 면허취득자, 면허정지자, 일반인 등을 대상으로 교통안전 의식교육을 실시한다. 또 시·군별, 각 기관별로 교통안전캠페인 추진은 기본. 도교육청은 이와 함께 도내 초·중·고교생을 대상으로 21시간 이상 안전교육을 실시하는 '교통안전학습 마일리지 통장'을 운용하고, 학교 통학길 교통안전 위해 요인을 담은 '교통사고 위험지도' 및 '교통안전 매뉴얼'을 제작 보급할 계획이다. 또 '집으로 안심도우미' 시범운영을 통해 어린이 교통안전 의식을 높이기로 했다. 도경찰청도 등·하교길 교통지도 및 안전교육을 위해 '1학교 1담당관'제를 도입하고, 교통안전교육 전담 경찰관 97명을 양성화해 순회교육을 실시키로 했

  2007-05-20 유재명

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  [연중기획 교통 안전 패트롤]불합리한 행정체계 바꿔야 지면기사

  우리나라의 교통사고 피해(인적·물적)의 직접적 원인은 책임행정의 부재와 소극적 투자에 있다고 할 수 있다. 또한 교통사고 발생의 근본적 요인으로는 교통안전 행정체계의 불합리성과 교통전문가의 정책 참여 부족, 교통안전 행정을 추진하는 전문인력의 부족, 교통안전사업에 대한 투자 부족 등으로 분석된다.△교통안전 행정체계의 불합리성중앙정부의 경우 교통안전업무는 건설교통부, 경찰청 등 11개부처에서 담당하나 교통행정 전반에 관한 책임을 지고 교통안전 행정을 종합조정하는 기구는 없다. 국무총리를 위원장으로 하는 교통안전정책심의위원회가 있고 건교부에서 실무를 담당하지만 건교부 역할은 미미하고 경찰청 행정의 비중은 높아 총괄이 어렵다.지자체도 교통안전업무가 취약한데다 경찰관서, 도로관리청, 교통관리청으로 나뉘어 종합적인 교통안전 행정이 추진되지 못해 그 효율성도 저하되고 있는 게 현실이다. 여기에 교통사고 조사자료도 경찰이 관리하고 있지만 개인정보 보호를 이유로 외부 활용이 제약되고 있다. 이로 인해 안전시설을 개선하고도 사고가 얼마나 줄었는지 알 수 없어 투자효율성을 분석하지 못해 교통안전정책 개선이 미약한 실정이다.△교통전문가의 정책 참여 부족교통사고는 인적요인 외 불합리한 도로, 교통신호 등 시설의 불합리에서 오는 경우도 많다. 우리나라의 경우 거의 모든 교차로에서 비보호 좌회전을 허용치 않고 있다. 그 결과 교통신호가 4단계로 운영돼 비보호 좌회전을 허용하는 것에 비해 대기시간이 3배나 길어진다.이에 운전자들은 적색신호를 가능한 피하기 위해 황색신호시 과속으로 주행하다 빈번한 사고를 유발한다.따라서 비용분석을 통해 전문가들에게 그 판단을 맡겨 정책결정을 하도록 해야 하는데 우리나라는 정책과정에서 전문가들의 참여가 적다. 이런 측면에서 전문가들은 교통안전기술개발 등 연구 활성화가 필요하다고 지적한다.△교통안전 행정 추진 전문인력 부족현재 도내 일부 시군의 경우 관내 교통시설 설치 및 관리에 따른 담당급 이외에 교통안전 추진을 전담하는 담당부서는 없는 실정이다. 또 도를 비롯한 16개 시군에 47명의 교통전문직이

  2007-05-13 이태무

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  [연중기획 교통 안전 패트롤]교통사고 하루평균 3.2명 사망 지면기사

  사회 전반적인 정책이 '사람중심'으로 전환됨에 따라 교통정책 기조 역시 종전 '차량중심'에서 '사람중심'으로 전환되고 있는 추세다. 교통안전에 대한 문제는 하드웨어적 시스템 개선도 이뤄져야 하겠지만 그 보다 운전자, 보행자 등의 안전의식 전환이 뒷받침되어야 한다. 경인일보는 이에따라 경기도와 함께 도민들의 안전의식을 높여주기 위해 '교통안전 패트롤(Patrol)'이란 주제로 연중 기획을 시작한다.1. 교통사고 현황과 문제점 진단경기도는 인구(1천88만명), 자동차등록대수(365만대), 도로 등 교통사고요인이 가장 많이 산재해 교통사고·사망자 등이 전국 최다로 발생되는 지역이다. 그렇다면 경기도내에서 하루 평균 교통사고로 몇명이 목숨을 잃을까? 2006년 기준으로 도내에서는 하루 114건의 교통사고가 발생해 평균 3.2명이 죽고 190명의 부상자가 발생했다.지난해 도내에서 무려 4만1천640건의 교통사고가 발생, 1천203명이 사망하고 6만9천493명이 부상을 당했다. 발생건수로 보면 전년도보다 3.8%인 1천656건, 부상자수는 4.9%인 3천588명 감소했으나 오히려 사망자수는 2.3%인 27명이 늘어났다.사고유형별 사망자는 차대차 사고에 의한 사망이 505명으로 가장 많으며 전년도에 비해 8.6%가 증가한 것으로 분석된 반면 차대 사람 사고에 의한 사망이 446명으로 전년도 보다 8.4% 줄어들었다. 그러나 차량단독에 의한 사망자는 251명으로 전년도 보다 13% 늘어나 운전자들의 안전의식 제고에 문제가 있음을 드러냈다.도로별 사망자는 지방도 701명, 국도 422명, 고속도로 80명 등으로 집계됐으며 전년도보다 고속도로(25% 16명 증가), 지방도(2.6% 18명 증가)에서 사망자가 늘어나 지방도 및 고속도로의 교통안전시설개선이 지속적으로 이뤄져야 할 것으로 분석됐다.또한 차종별로는 승용차와 이륜차 등에 의한 사망자가 10%이상씩 증가해 이에 대한 교통안전점검이 더욱 철저히 이뤄져야 할 것으로 나타났으며 음주 및 무면허사고에 의한 사망자수는 크게 감소했으나 전체 발생건수 및 부상자는 증가하고 있

  2007-04-12 유재명