나름 방법을 터득한 후 이용하는 콜택시도 탑승 지점이나 콜 시점에 따라 접속될 확률이 그리 녹록지 않다. 왜! 광주시민들은 이러한 상황에 처해 있음에도 시민으로서 최소한의 권리를 포기해야만 할까? 택시 탑승이 어려운 데는 여러 가지 문제점이 있다. 그중 정책적인 문제보다 근본적인 문제는 공급에 관한 것이다. 광주시의 택시면허(개인택시) 등록대수는 다른 지자체와 비교해 터무니없이 적다.
인구 33만명 규모에 면적 430.99㎢인 광주시의 택시는 개인·법인택시 모두 합해 406대에 불과하다. 이처럼 인구 및 면적 대 등록대수의 비율에서도 공급의 부족은 명확하다. 또한 광주시의 지명과 같이 넓은 행정구역에서는 택시의 점적밀도가 현저히 낮아짐에도 불구하고 행정기관에서는 택시공급 기본 단위가 택시총량제에 묶여 오히려 감차 대상에 해당되는 어처구니 없는 상황이다. 택시 한 대당 인구비율 및 면적에 따른 거리비율 등이 중요한 지침으로 환산되어야 함에도 납득이 가지 않는 공급 대수를 산정해 열악한 환경을 부채질하고 있다.
현재 광주시의 일반적 지표인 택시 1대 당 인구비율은 812명에 달한다. 2013년 서울시 발표에 따르면 서울의 경우 인구 1천명당 택시 대수는 6.77대로, 택시 1대당 인구가 148명에 불과하다. 이런 사유로 서울시는 택시 감차를 추진하고 있지만 지하철 등의 주요 인프라가 갖춰져 감차 요인이 증가하는 점도 감안해야 한다.
통상 다른 지자체는 200~300명당 1대꼴로, 광주시에서 택시잡기가 불편한 것은 어찌보면 당연한 것이다. 택시 대수가 적다 보니 교통안전과 신변안전을 담보할 수 없는 불법 자가용(렌터카 택시)영업 수요가 증가하고, 타지 택시들이 광주시 관내에 들어와 영업을 하게돼 광주시의 지방재정을 망가뜨리고 불법영업을 방조하게 되는 결과를 초래하고 있다. 이는 단순히 교통 불편의 문제를 넘어 도시의 기본적 안전을 해치는 중요한 위험적 요소이다.
더욱 문제가 되는 것은 광주의 인구는 앞으로 대단지 아파트들의 입주로 증가 속도는 계속 빨라질 것이며, 전철 운행이 시작되면 장거리 이동을 위해 역사로 이동하는 단거리 승객 수요가 증가돼 택시 부족현상은 더욱 심화될 것이다. 그만큼 광주 택시 공급 문제는 시급히 해결해야 하고 절실하다.
광주시민들이 언제 어디서든 택시를 이용할 수 있도록 광주시는 국토교통부에 지속적으로 건의하여 택시 증차 문제를 해결해야 한다. 특히 서울시와 같이 감차문제로 1대당 8천만원 수준을 보상해야 하는 많은 지방재정이 소요되는 현실을 감안하면 감차지역과 증차지역을 적절히 배분해 광주시의 증차문제를 해결하고, 아울러 택시 증차 시 광주시에 지방세수가 일시에 확충될 수 있는 대안을 마련한다면 시민과 광주시 모두가 상생하는 밝고 활기찬 광주가 건설될 것으로 본다.
/소미순 광주시의회 의원