최근 감사원에서 실시하고 있는 영향평가제도의 통폐합 논란과 관련한 움직임에 대해 특감이 사회적인 보편타당성이나 형평성보다는 일부 사업주 등 상대적으로 사적인 부분에 치우쳐 진행되는 일련의 과정을 지켜보면서 깊은 우려를 해 본다.
　
먼저 논의에 앞서 교통영향평가 제도에 대한 이해가 필요할 것으로 보인다.
　
교통영향평가는 1982년 도시교통문제의 심각성을 인식해 IBRD차관사업으로 시행한 5대 도시교통개선방안 연구용역 수행결과 교통영향평가제도가 제안됐고 86년부터는 교통부가 '도시교통정비촉진법'을 제정해 입법화하게 됐다. 또 지금까지 6차례 개정을 거쳐 2001년부터는 사업자에게 시간적·경제적 부담을 줄이고 경제를 활성화하고자 '환경·교통·재해등에관한영향평가법'을 제정해 통합영향평가법으로 시행돼 오늘에 이르게 됐다.
　
특히 교통영향평가는 80년대 후반부터 급격하게 진행된 모터리제이션(자동차 대중화)에 의해 날로 심각해지는 도시내 도로 및 교차로상 정체, 주차문제, 보행안전성 위협 등 교통문제를 한꺼번에 개선하기 위한 특별한 방안이 없는 상황에서 사업지 및 주변지역의 교통여건을 개선시켜 교통유발을 다스리게 해주는 유일한 제도로 지난 18년간 그 역할을 다 해오고 있는 실정이다.
　
다만 교통영향평가를 시행하는 과정에서 대규모 유발시설 건설로 인해 사업지 내·외부에 교통개선대책 수립 비용을 사업주에게 부담시키는 부분과 교통영향평가 접수나 협의, 심의까지 일련의 과정에서 다소 시간이 지연되는 부분에 있어서는 일부 논쟁이 있는 것도 사실이다.
　
그러나 현재 감사원에서 추진하고 있는 특검의 방향에 있어 가장 문제가 되는 것은 교통영향평가의 순기능과 역기능을 함께 고려한 접근보다는 최근의 경제상황에만 초점이 맞추어져 사업지연이나 비용부담으로 인한 사업주나 시행자 측면에 대해서만 접근이 이루어진다는 점에서 크나큰 우려를 자아낼 수밖에 없어 보인다.
　
교통영향평가는 지난해 930건이 수행돼 588억원의 평가비용이 소요됐으며 사회적 비용으로 환산할 경우 비용절감효과가 인접 4개 교차로만을 기준으로 약 3조8천억원 수준에 이르며 평가비용 대비 약 80배의 개선효과를 거두는 것으로 나타나고 있다. 또 교통영향평가로 인해 발생되는 교통시설투자의 직·간접적인 효과를 모두 포함할 경우 약 20조원 규모의 시설투자 효과가 있는 것으로 추산되고 있어 열악한 공공부문 재정을 교통영향평가 시행으로 인해 민간부문이 간접적으로 대체해주는 효과를 거두고 있다는 점은 주목할 필요가 있겠다.
　
일부 통폐합 논의에 있어서도 영향평가제도간 본질적인 개념의 차이로 순기능보다는 역기능이 클 것으로 생각된다. 예를 들면, 환경영향평가는 미개발지를 개발할 때 환경파괴 등을 방지하기 위한 것인데 반해 교통영향평가는 이미 개발된 도시내 교통문제가 악화되는 것을 방지하는 것이라는 차이가 있다. 건축심의와 비교시에도 건축물에 대한 구조적 안전, 미관, 이용상 편의 등에 중점을 두고 인허가 절차를 이행하는 건축심의와 건축물 이용자 및 불특정 다수를 포함해 공익적 측면에서 교통개선대책을 마련하는 교통영향평가와는 근본적인 접근방법에서 차이가 난다.
　
따라서 현재 감사원에서 진행되고 있는 평가제도들간 통폐합 논의에 대해선 앞서도 언급했지만 제도간 특성의 차이를 먼저 이해하고 통폐합시 나타나게 될 결과와 그에 대한 사회적 영향, 파급효과 등을 모두 고려해야 할 것이다.
　
명나라 말 홍자성의 어록인 채근담에는 이런 말이 있다.
　
“천지를 뒤흔드는 뛰어난 정책도 깊은 못 가에 서서 얇은 얼음을 밟는 것 같은 조심에서부터 나올 것이다.”
　
마지막으로 다시 한번 영향평가제도의 통폐합 논의에 대해서 특감이 제도간 차이를 이해해 사회적 공감대를 형성하고 사회적 형평성을 유지하면서 국민적 폐해를 최소화시키는 측면에서 접근이 이루어지길 기대해본다. 정책실패로 인한 책임보다는 국민들의 박수를 받을 수 있게 되기를 충심으로 기원해 본다. /조익희((주)유진이엔씨 대표)