건설교통부는 지난 4월24일 중국 철도부와 한·중 열차·페리 시행약정(MOU)을 체결하고 2003년 9월까지 열차페리 운항과 관련한 3단계 용역을 마무리한다고 발표했다. 그리고 빠르면 2005년부터 인천항과 중국 산둥(山東)반도 옌타이(煙臺)항 사이 열차·페리를 운항할 계획이라고 한다. 다시말해 2005년에는 4척의 선박으로 하루에 23량짜리 컨테이너 열차 10편과 일반 화물열차 4편을 운항한다는 것이다.

이 ‘한·중 열차·페리시스템’이 실현될 경우, 국내 화물기지를 출발한 화물열차를 인천항에서 1량씩 배로 옮겨 적재한 뒤 황해를 운항해 옌타이항에서 다시 중국횡단철도(TCR) 등과 직접 연결, 중국의 내륙 주요 도시는 물론 러시아·유럽 등과 물류시스템이 형성될 수 있다는 얘기다. 이 것은 또 북유럽 발트해의 수송체계와 같이 동북아, 특히 환황해권 물류 수송체계가 선박·철도·항공·도로 등 다양하고 복합적으로 연계되는 Sea·Rail-Air 복합운송·시스템으로 발전되는 획기적 조치다.

아시아에서 처음으로 시도되는 복합운송시스템이 제대로만 된다면 인천항은 경쟁관계에 있는 부산, 광양, 평택항을 제치고 국내 최고의 항구로 자리매김할 수 있고 인천국제공항과 더불어 동북아의 물류중심에서 세계의 물류중심으로 우뚝 설 수 있는 계기로 작용할 수 있다. 이런 열차·페리 시스템은 이미 노르웨이 오슬로항과 덴마크의 코펜하겐항 사이, 스웨덴의 말뫼항과 독일의 키일항 사이 등 유럽의 발트해 등에서 운영중인 선진 해양물류시스템이다.

인천항과 옌타이항, 다롄~옌타이항, 인천~다롄항 사이 등 3각 열차·페리운항이 통합 운영되면 경의선 개통전에 한반도와 중국 북부내륙 그리고 다롄항~선양~창춘~하얼빈 등으로 이어지는 만주 철도망을 통한 동북 3성은 물론 러시아·유럽 등까지 철도망 물류체계가 형성돼 한국과 중국뿐 아니라 동북아의 물류비를 크게 낮출 수 있다.

그렇지만 이런 현실은 가만히 앉아서 얻는 것이 아니다. 계획이 계획으로만 끝나지 않기 위해서는 관련단체들 모두가 뼈를 깎는 노력을 해야한다는 얘기다. 정부와 지방자치단체는 인천항과 옌타이항 사이 열차·페리 운항은 동북아 시대를 주도할 인천항과 한반도의 새로운 기회와 도전이므로 하루빨리 전문가 집단의 용역과정을 거쳐 후속조치를 마련해야 한다. 용역결과 나온 자료를 토대로 철저한 연구와 검토가 필요한 것은 물론이다.

하지만 이렇게 절차를 거치기에는 시간이 너무 촉박하다. 갑론을박하면서 세월을 보내다가는 언제 계획이 실현될지 알 수 없는 지경에까지 이를 수도 있기 때문이다. 그래서 인천 나름대로, 지방자치단체가 할 수 있는 계획을 세워 중앙정부에 건의하고 가시적인 성과를 얻어내는 것이 무엇보다도 중요하다.

첫째, 수인선 등의 조속한 조성과 장항선의 직선화와 복선화 그리고 장항선과 수인선을 연결할 황해선의 건설이 시급하다.

둘째, 장항선과 호남선·전라선·황해선·수인선, 나아가 경부선과 황해선의 연결운행체계 등 한반도 철도망 체계 재정비와 인천항 후방철도망체계를 조속히 마련해야 한다.

셋째, 인천(신)항의 시급한 조성과 인천(신)항과 중국의 내륙 철도망 주요 도시 사이의 물류네트워크를 조성해야 한다.

넷째, 생산·유통 등 물류네트워크의 경제·지리적 요건을 갖춘 인천 남동폐염전에 수도권 물류단지를 조성하여 인천 남항의 국제물류단지 등과 인천(신)항 그리고 인천국제공항 사이 복합물류체계를 마련해야 한다.

끝으로 영종 제2대교는 하루빨리 조성되어야 하며 수인선과 인천국제공항을 연결할 철도망 체계도 함께 조성되어야 한다. 이러한 조치들이 뒤따라야만 한·중 열차페리시대를 능동적으로 대비할 수 있을 것이다.

바야흐로 인천항을 중심으로 한 한·중 열차페리시대가 열리면 수도권과 한반도 물류비가 크게 절감되므로 중국의 경제물결을 한반도에 수용할 수 있다. 그리고 인천항뿐만 아니라 한반도의 물류 경쟁력 강화로 이어져 인천은 동북아시대를 주도하는 물류 중심항으로, 한반도는 21세기 동북아시대의 물류 중심지역으로 우뚝 설 수 있을 것으로 확신한다. 지금부터 대비하자. <신맹순 (인천연구소 대표)>