일반 자전거대리점에서 파는 것보다 가격이 싸고 무게가 가벼운 접이식 자전거를 개발해 시민에게 보급하는 사업을 인천시가 추진하고 있다. 우리나라는 물론 세계에서 전례가 없는 방식으로 '자전거 혁명'을 일으킨다는 것이다.

반면 이같은 구상이 '시장경제 논리'에 맞지 않고, 실효성도 적을 것이라는 전문가들의 지적도 있다.

10일 홍준호 시 건설교통국장은 "올 하반기 '인천 도심형 자전거'를 개발한 업체(연구소·특허권자 포함)에 예산 50억원을 투자하려고 한다"며 "자전거 5만대를 10만원 정도에 시민에게 판매하는 방안을 검토하고 있다"고 밝혔다.

애초 시는 프랑스 파리시의 '벨리브(velib·무인자전거대여)' 시스템을 도입하려 했다. 그러나 자전거 보관·대여 장소를 마련하는 일이 어렵고, 파손율이 높을 것으로 예상돼 도심형 자전거 개발 방식으로 바꿨다.

시는 오는 8월 인천 도심형 자전거 설계안을 공모한다. 공모 당선자는 시·인천교통공사와 함께 제작원가 20만~25만원의 자전거를 생산한다. 시가 예산을 투입한만큼, 자전거는 원가보다 10만원 싸게 시민에게 판매된다. 이를 통해 지역경제를 활성화할 수 있다는 판단도 있다.

이같은 사업 방식에 대한 부정적인 견해도 있다.

최진석 한국교통연구원 책임연구원은 "지방자치단체가 자전거 인프라를 구축하는데 그치지 않고 싸게 판매하는 건 너무 적극적인 행정이다"며 "자유로운 시장경쟁을 침해하고, 일종의 특혜 시비를 불러일으킬 수 있다"고 전망했다. 또 "시민들이 자전거를 빌려 탈 수 있도록 지원하는 전세계적 흐름과도 배치된다"고 지적했다.

지난 2000년 이후 국내 자전거 제조업체 상당수는 국내 생산을 중단하고 수입유통업체로 전환했다. 보통 10~20㎏인 접이식 자전거를 무게를 더 가볍게 하면서 제작원가를 20만원대로 낮추는 일이 쉽지 않다는 지적도 있다.

권경배 한국자전거연구조합 이사장은 "기술적인 부분에서 인천시가 내건 목표 달성이 쉽지만은 않을 것 같다"고 했다. 그는 "지역경제를 활성화하려면 최소한 자전거 부품 생산의 60~70%는 남동공단에서 이뤄져야 한다"며 "이게 가능한지 미리 점검해야 한다"고 말했다.