경기도가 지난 4월 최대 민생현안인 교통문제를 해결키 위해 지하 40~50m에 광역급행철도인 GTX(Great Train Express) 프로젝트(일명 대심도·大深度)'를 건설하는 제안이 정부의 교통정책을 움직이고 있기 때문이다. 국토해양부는 최근 GTX건설 타당성 조사에 착수하는 등 광역급행철도에 대한 최적의 실행방안을 모색키 위한 타당성 조사 연구에 돌입, 국책사업으로 본격화되고 있다.
이에 국내 최초로 건설되는 경기도의 GTX 건설과정에서 직면하고 있는 문제점과 그 해결 방안 등을 짚어본다.
■'꿈의 교통수단 GTX'
도는 동탄신도시의 교통난 해소를 위해 신도시 입주 시기에 맞춰 서울 삼성동까지 급행철도를 놓을 방침이다.
도가 대한교통학회로부터 보고 받은 '수도권 광역급행철도 건설사업 마스터플랜'에 따르면 GTX의 표정 속도(역 정차 시간을 포함한 평균 속도)는 시속 120㎞, 최고 속도는 시속 200㎞로 세계에서 가장 빠른 지하철로 자리매김할 전망이다. 현재 세계에서 가장 빠른 지하철은 프랑스 파리의 광역급행전철(RER)이다. 표정 속도가 시속 60㎞다. 러시아 모스크바 지하철은 50㎞, 국내 지하철은 32㎞다.
GTX를 타면 동탄에서 서울까지 66분이 걸리던 게 18분으로, 서울 강남에서 일산까지는 83분에서 22분으로 출·퇴근 시간을 줄일 수 있다. 서울 도심으로 진입하는 차량만 18만대 이상 줄일 수 있을 것으로 예상될 정도로 친환경 교통수단이다.
■'거미교통망의 핵, GTX'
도는 지하 40~50ｍ에서 평균 시속 100㎞급 고속전철로 운행하는 광역급행철도를 ▲고양 킨텍스~동탄신도시(74.8㎞) ▲의정부~군포 금정(49.3㎞) ▲청량리~인천 송도(49.9㎞) 등 3개 노선 총연장 145.5㎞를 오는 2016년말까지 건설하자고 정부에 제안했다. <노선 표 참조> 국토부는 이 같은 제안을 한국교통연구원에 향후 5개월간 검증용역을 맡겨 GTX의 타당성을 점검하고 있다.
교통연구원은 타당성 조사 연구과정에서 도가 건의한 수도권 급행철도의 경제적 타당성과 교통수요의 적정성, 주민들간 역사 유치 갈등으로 비화되고 있는 노선별 기·종점 및 중간역 위치 등을 집중 검토하게 된다.
또 광역급행철도의 노선별 투자우선 순위 등 세부 실천계획도 함께 세우게 된다.
국토부는 오는 10월께 교통연구원의 타당성 조사결과가 나오면 최선의 노선안에 대한 광역철도 상위계획을 마련한 뒤 기획재정부 등 예산당국과 협의, 광역철도 계획을 지정·고시하게 된다. 늦어도 실시계획을 거쳐 오는 2011년 1월이면 착수할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
특히 기재부와 KDI는 조만간 현대산업개발 컨소시엄과 삼성중공업 컨소시엄, 동림컨설턴트 컨소시엄 등 민간 제안사업에 대한 민자적격성 조사를 의뢰하는 등 광역급행철도 건설을 위한 후속조치에 착수할 방침이다.
국토부와 서울, 경기, 인천 등 수도권 광역단체는 지난 5월 수도권 교통문제 해결을 위한 TF팀을 운영하는 등 광역급행철도 타당성 조사 연구에 적극 동참, 협력키로 합의, 급물살을 타고 있다.
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■'동시 착공만이 최선'
도는 GTX 3개 노선을 동시 추진해야 한다고 주장하고 있다.
GTX를 단계적으로 추진하게 되면 라인별 별도 법인 운영에 따른 요금차이, 환승시 추가 요금징수 등에 따른 민원이 발생하기 때문이다. 이용자 편의 및 공익성 확보를 위해 동시 사업추진이 반드시 필요하다.
또 운영비 및 사업비 절감 효과가 기대된다. 개별보다는 동시 사업추진 시 6% 추가 비용이 감소한다. 개별추진할 경우 환승역사의 분리시공과 역사 기능실(변전실, 기계실 등) 중복 설치, 차량 및 기타 장비 구매비용 증가와 운영인원중복 등의 낭비요인이 부지기수다.
철도 운영시스템의 상호 연계성의 문제도 크다. 각 라인별 운영통제센터와 차량기지 등의 별도 설치 및 운영이 필요하고, 열차 및 운영시스템의 별도 구축에 따른 전체 라인의 통합운영이 불가하다.
역사 건설비용 절감과 네트워크 효과에 의한 편익 증가 등 사업성 확보로 민간자본 유치로 국가 및 지자체 재정부담을 최소화할 수 있다. 특히 단계별 사업 추진시 동탄과 판교 등 신도시 우선 추진으로 구도시와의 형평성 문제가 제기될 수 있기 때문에 수도권 동반발전 및 사회적 갈등 해소를 위해 반드시 동시 추진돼야 한다는데 공감대가 확산되고 있다.
김문수 경기지사는 앞서 "수도권의 경쟁력을 높이기 위해 GTX 3개 노선의 동시착공이 필요하다"고 주장했다.
■ GTX 창시자 이한준 경기도시공사 사장
"탄소·에너지 절감 탁월… 30조원 생산유발 효과"
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수십조원에 달하는 생산유발 효과 및 수도권 교통상황 개선 등 희망에 부푼 청사진을 기대하는 반면 막대한 재정 마련의 어려움 및 노선 선정 문제 등 실행 단계 초기부터 예견되는 각종 난제들로 인해 우려의 목소리도 높아지고 있는 것도 사실이다.
이에 대해 GTX만이 전세계적인 녹색성장 패러다임에 부합하는 최선의 도심 교통 정책임을 자부하고 반드시 실현시켜 보겠다며 이른바 '총대'를 메고 나선 인물이 있다.
바로 경기도시공사 이한준 사장.
지난 17일 집무실에서 만난 이 사장은 'GTX 아이디어의 창시자'로 불리는데 대해 손사래를 치며 "GTX를 정책적으로 실현하고 추진하는 사람은 김문수 도지사로 참모 또는 조언자로서의 역할을 할뿐"이라고 말했다.
그는 "김 지사의 선거공약인 '뻥 뚫린 경기도'를 이루기 위해서는 GTX외엔 다른 방법이 없다고 생각했고 기필코 실현시켜야겠다고 의지를 모은 것"이라고 말했다.
GTX를 구상하게 된 계기에 대해 그는 "수년전에 교통개선대책에 대해 고민하게 된 적이 있는데 지난 2007년에 김 지사 취임 1주년에 맞춰 도심 속 교통문제 해결을 위한 브레인 스토밍(아이디어 모으기) 과정에서 본격적으로 논의하게 됐다"며 "철도·교통·터널·방재 등 관련 전문가들과 30여차례가 넘는 논의속에서 GTX의 장점과 효율성 등을 발견하게 됐고 경기도의 핵심 교통정책으로 삼게 된 것"이라고 설명했다.
현재 GTX 건설안이 3개 노선 축을 기본으로 동시 착공을 계획하고 있는 주된 이유에 대해 그는 "기존의 지상 교통 체제, 즉 고속도로를 보게 되면 구간마다 공사 주체 및 기간 등의 차이로 경제성 및 수익성에서 차이를 낳고 이로 인해 주민들의 불편이 가중되고 있다"며 "철도는 하나의 시스템으로서 동일하게 움직이지 않으면 시너지 효과를 낼 수가 없고 특히 개별 사업보다 동시착공을 통한 사업비 및 시스템 운영 비용에 있어 약 30%가량 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다"고 주장했다.
일부 GTX 건설에 대한 반대 목소리와 함께 건설후 효과에 대해 의구심이 제기되고 있는 것과 관련 이 사장은 "GTX는 수도권에만 국한된 사업이 아니라 국가 경제 차원에서 거시적으로 볼 필요가 있고 실제로 정부로서도 가장 적은 부담으로 최대 효과를 낼 수 있는 사업"이라며 "GTX가 완공되면 경기도에서 서울로 가는 차량을 1일 20만대 줄일 수 있고 탄소 배출량 절감 및 에너지 소비량 감소를 통한 연간 6천억원의 비용 절감 등 전체적으로 30조원의 생산유발 효과를 볼 수 있다"고 강조했다.
그는 향후 건설 계획에 대해 "정부나 서울시도 교통 및 환경 문제 해결에 관심이 큰 만큼 계속해서 논의를 벌이고 있다"며 "교통영향평가 등 객관적인 조사 및 검증 작업을 거쳐 사업이 당초 계획대로 착수될 수 있도록 준비하고 있다"고 말했다.