중앙정부가 국세인 교통세와 지방세를 놓고 교통세법시행령의 탄력세율이라는 '꼼수'를 이용해 국세 수입은 늘리고, 지방세 수입은 줄이는 횡포를 부리고 있다.

게다가 지방자치단체들은 중앙정부의 자의적인 세율 조정과 선심성의 지방세 비과세·감면정책이 '지방재정을 갉아먹는 원흉'이라는 비난을 쏟아내고 있다.

현재 자동차용 휘발유 1ℓ에는 국세인 교통·에너지·환경세(이하 교통세) 와 지방세인 주행세·교육세 등 3종류의 세금을 포함한 유류세를 비롯해 부가가치세(주유소 공급가격과 유류세를 합한 가격의 10%)까지 총 4가지의 세금이 부과된다.

교통·에너지·환경세법(이하 교통세법)과 지방세법에는 교통세와 주행세로 각각 ℓ당 475원과 171원(교통세의 35%)을 부과토록 규정돼 있지만 현재 휘발유에는 교통세 529원과 주행세 137.5원(교통세의 26%)이 각각 부과되고 있다.

이처럼 교통세와 주행세 모두 법상 부과세율과 실제 부과세율이 차이가 나는 것은 각각 기준 세율의 30%까지 가감할 수 있는 '탄력세율'을 어떻게 적용했느냐에 따라 세액의 증감이 이뤄지기 때문이다.

즉, 교통세는 탄력세율 11.4%(54원)가 더해진데 반해 주행세율은 교통세와 반대의 탄력세율(-19.6%)이 적용되면서 33.5원이 되레 줄었다. 이는 중앙정부가 법률이 아닌 대통령령 개정으로 얼마든지 지방세인 주행세를 좌지우지하는 결과를 초래할 수 있다는 것이다.

실제 2007년 7월 32.5%이던 주행세율이 2008년 초 유가파동으로 그해 3월 27%로 하락한 후 7개월 뒤 30%로 잠시 회복을 했었을 뿐, 2009년 5월부터 지금까지 최하선인 26%의 세율이 유지되고 있다.

2000년대 들어 ℓ당 유류세가 740원대에서 고정돼 왔기 때문에 중앙정부가 주행세만 유독 마이너스 탄력세율을 적용한 것은 교통세와 주행세의 균형보다는 국세 확보를 위해 지방세 죽이기로 풀이된다.

게다가 중앙정부는 2005년부터 차령별 자동차세 차등과세제도를 시행하면서 기초자치단체의 자동차세 감소분을 주행세로 보전해 주기로 했지만 주행세 절반 이상을 화물차 유류보조금으로 지급하면서 지방재정의 재정압박만 가중시키고 있다.

이영희 한국지방세연구원 수석연구위원은 "유가보조금 재원을 주행세가 아닌 국세로 조달해 국고보조금 형태로 배분하고, 주행세는 자치단체 일반재원으로 활용해야 한다"며 "특히, 국세인 교통세의 부가세 형식이 아닌 독립된 지방세로 전환할 필요가 있다"고 밝혔다.

/문성호·윤수경기자