이는 도시교통 수송수요의 처리능력과 도시개발 활성화 측면에서 한계가 있고 운영의 비효율성도 예측되며 또한 생활권의 광역화 추세와도 부합되지 못한다. 정해진 노선 이외는 운행이 불가하다는 도시철도의 단점을 보완하기 위해서는 타 노선 또는 타 교통수단과의 환승 네트워크 구축이 필수임에도 사업비, 타 행정구역 관내 교통문제라는 이유로 논의조차 되지 못하고 있는 실정이다.
인천에는 도시철도 5개 노선이 운행되고 있고 3개 노선이 추진 중이며 인천 1호선 검단연장과 2호선 검단지선 건설이 예정돼 있다. 국내 최초 자기부상철도도 인천공항에서 시운전에 착수한 바 있다.
지난 10월말에는 인천 1호선 부평구청역에서 서울 7호선이 연결돼 부평구청역에서 서울고속버스터미널역까지 이동할 경우 두 차례 환승이 없어져 통행시간을 약 15분 이상 단축할 수 있게 됐다. 부평구청역에서 일평균 3만4천732명이 환승하고 있으며 1호선 전체 이용객도 일평균 7천800명이 증가했다. 이는 광역적 환승체계의 필요성과 효과를 입증해 주는 것이다.
여기서 제안하고자 하는 것은 인천에서 계획 중인 인천 1·2호선의 검단지구 연장노선과 김포시에서 추진 중인 김포경전철을 연계시키자는 것이다. 김포경전철은 '2020김포도시기본계획'상 59만명 인구의 교통수요를 감당하기 위한 대책으로 건설될 예정이며 인천 1·2호선 계획과 연계하면 김포시는 서울과 인천방면으로의 광역교통체계를 두루 갖춘 도시가 될 수 있다.
두 행정구역간 주 교통축이 육로교통으로 한정돼 있고 이원화돼 통행이 불편한 것을 해결할 수 있고, 역세권역 개발활성화는 물론 두 시가 추진하고 있는 대단위 택지개발의 성공 인프라가 될 것이며 개인교통에서 대중교통으로의 전환은 물론 친환경도시라는 이미지를 크게 제고시킬 수 있을 것이다. 김포노선과 인천 1호선 검단연장선의 거리는 약 1.9㎞이고, 인천 2호선 검단지선과는 약 3.6㎞ 정도에 불과하다.
새 정부의 출범과 함께 각 지자체의 도시철도사업은 광역교통 차원으로 심도있게 다뤄져야 하며 기존 노선간 연결을 활성화하기 위해 국비지원율을 광역철도 수준인 75%로 늘려야 한다.
향후 인천지하철 1호선에 급행 기능을 부가하고 인천 2호선을 소사~원시선을 거쳐 KTX 광명역까지 12.8㎞ 추가 연장해 광역적 환승체계를 구축하는 문제 역시 적극 검토돼야 할 것이다.