▲ 서충원 강남대 교수·산학협력단장
지역적 특성 고려하지 않은채
무리한 사업 문제해결 위해선
이용객 지속적 늘리는 노력과
대중교통체계 전면 개편 필요
또한 15개 역세권도 재정비해
도시발전 수단으로 삼아야

기대와 우려가 교차하는 가운데 지난달 26일 용인 경전철이 착공된 지 7년 만에 개통되었다. 참여주체들 간의 첨예한 이해관계와 갈등문제, 매년 부담해야 할 운영비 보조, 무엇보다도 땅에 떨어진 시민들의 신뢰를 회복하는 일은 남겨 둔 채 말이다.

당초 경전철 사업이 과연 옳았는지를 따지고, 추진과정에서 누구의 잘못이 크고 누가 책임을 져야하는지를 밝히며 있을 수만은 없다. 재발방지와 타산지석의 교훈을 삼는다는 의미에서는 철저한 진상파악은 필요하지만 이제부터는 현실적인 문제를 헤쳐 나가는 일이 보다 중요해졌기 때문이다.

엄격히 말하면 경전철 자체에 문제가 있는 것은 아니고 지역적 특성을 고려하지 않은 채 무리하게 도입한 데에 문제가 있다. 경전철은 잘 활용하면 미래의 첨단교통시스템으로서 손색이 없다. 일반 전철과 비교해서 속도와 수송능력은 떨어지지만 건설과 운영비용은 저렴하며 전략적인 도시발전의 수단으로 활용할 수 있기 때문이다. 세계의 선진도시들이 기후변화협약 이후 탄소배출의 주범이 되는 자동차 중심에서 경전철 등 저탄소형 대중교통 중심의 정책으로 전환하는 이유이기도 하다.

무엇보다도 경전철이 제대로 효과를 발휘하려면 이용객 수요가 충분히 있어야 한다. 경전철은 도시와 농촌이 혼재된 형태의 도농통합형의 교외지역이 아닌 압축적인 개발로 높은 밀도를 유지하고 있는 대도시 혹은 대규모 신도시 중심지역에 적합하다. 교통처리 특성으로 보아도 본선(本線)은 아니고 지선(支線)으로서의 기능이 강해서 철도의 보조라인(feeder line)정도로 활용된다. 용인은 경전철의 기본조건을 충족시키지 못하는 도시구조를 띠고 있다. 처음 구상단계에서 신분당선 연장선과 에버랜드를 연결한다는 단순한 계산으로 지역의 통행특성을 충분히 고려하지 못한 듯싶다. 에버랜드의 이용객이 연간 850만 명에 이른다 해도 계절적 편차가 심하고, 이미 경전철이 건설되는 동안 지역교통체계가 도로망의 획기적 확충으로 도로교통 중심이 되어 버린 것도 그렇다.

저탄소 시대의 최첨단 교통수단으로 각광을 받고, 1조원 이상의 사업비가 투입된 경전철이 용인에서는 애물단지로 전락한 이유는 바로 경전철의 특성을 간과한 데 있다고 할 수 있다. 경전철을 도입하려는 곳에서는 타산지석으로 삼아야 할 대목이다. 그렇다면 개통된 경전철의 해법은 없는 것일까?

우선은 이용객을 지속적으로 늘려 나가는 노력이 필요하다. 사회간접자본(SOC)인 교통시설은 공공재정이 투입되는 적자사업임에는 틀림없지만 그 폭을 줄여서 재정 부담을 덜어야 한다. 당초보다 지연되고 있는 신분당선 연장선이 조기에 개통될 수 있도록 정부의 협조를 이끌어내는 일과 내년 초에 예정되어 있는 수도권교통 환승할인 제도를 앞당겨 시행해야 한다.

둘째, 지역의 대중교통체계를 전면적으로 개편해야 한다. 경전철이 개통되기 전까지 유지해 왔던 도로중심의 시내, 시외, 마을버스 등을 경전철과 연계시켜 조정해야 한다. 경전철과 중복되는 노선은 과감하게 조정해야 하고 마을버스는 역을 중심으로 순환하도록 개편해야 한다. 용인시가 매년 대중교통 육성차원에서 지출하는 약 430억원에 이르는 재정도 경전철 이용확대 차원에서 쓰여야 한다.

셋째, 15개에 달하는 경전철 역세권을 체계적으로 정비해야 한다. 시민편의를 위해 분산된 도시기능을 역 중심으로 모으고, 역을 중심으로 교통수단별 환승시설을 정비하도록 해야 한다. 특히 70년대 지방도시를 연상케 할 만큼 시설이 낙후된 채로 방치되어 있는 터미널의 이전과 시설개선도 경전철과 연계해서 이루어져야 한다.

끝으로 중장기 차원에서 수서-평택 KTX, 화성-서울 GTX 등 광역철도노선과 연결되도록 하고, 무엇보다도 경전철을 도시발전전략의 주요 수단으로 삼아야 한다. 예컨대 용인의 강점인 문화예술과 여가 등의 시설을 더욱 복합화하고 확충해서 수도권의 대표적인 문화예술, 리조트시티로 발전해 나가는데 경전철을 지렛대로 삼아야 할 것이다.

/서충원 강남대 교수·산학협력단장