항공사도 흑자경영은 쉽지 않다. 작년 6월 19일 국제항공운송협회(IATA)는 '금년 항공 산업의 판매고는 6천310억달러, 순이익은 30억달러, 순이익률은 겨우 0.5%'라고 발표했지만 이 수치만으로는 실감 접촉이 안 될지도 모른다. 그 때문인가 그 협회 책임자는 이렇게 덧붙였다. "뉴욕~베이징(北京) 간 왕복 2만2천㎞ 항공편의 이코노미 클래스 항공권을 인터넷으로 구입할 경우 요금이 약 1천500달러로 1㎞당 7센트(0.07달러)에 불과하다. 그런데 베이징시내의 택시요금은 1㎞당 2元(약 0.314달러)으로 택시요금보다도 싼 게 항공요금"이라고. 그런 탓인가 멕시코의 거대 기업그룹인 그루포멕시카나(Grupo Mexicana)가 2010년 8월 28일 '멕시카나, 크리크, 링크 등 산하 3개 항공사의 운항을 전면 중단한다'고 발표한 것도 심각한 경영난 탓이었고 종업원 8천명 중 절반이 면직을 당했다.
그 며칠 뒤인 31일 잘 나가던 일본항공이 '그룹 멤버의 3분의 1인 1만6천명을 감원하고 45개 국내외 적자노선을 과감히 폐지한다'고 발표한 이유 또한 경영난 타개와 갱생을 위한 몸부림이었다. 그런데 그런 지경에다가 항공기 사고까지 당한다면 그야말로 설상가상에다가 엎친 데 덮친 격이 되고 만다. 2008년 8월 20일 스페인 마드리드공항에서 그란 카나리아(Gran Canaria)로 가려던 스판에어 JK5022기가 이륙 중 화염에 휩싸여 100여명이 사망한 참사는 가뜩이나 고유가 충격과 인원 감축 사태로 찌그러들었던 스판에어 항공사에 결정적인 녹다운의 치명타가 돼버렸다.
미국방송에선 '에이시애나, 에이시애나' 발음하는 아시아나항공의 지난 1분기 영업 적자는 200여억원에다가 이번 사고로 주가 역시 nose dive―코를 땅에 처박는 정도는 아니지만 곤두박질을 쳤다. 중국에선 아시아나항공을 아항반(亞航班:야항빤)이라고 부르지만 어떤 글자로 봐줘도 아시아를 대표하는 '아시아의 명예'가 아시아나항공이다. 중국인 두 여고생의 사망(中國公民喪亡)에 '박근혜 총통이 시(習)주석에게 위로전문(致慰問電)을 보냈다'는 게 어저께 중국 신문들 보도였지만 하늘나라 손말명(손 각시) 귀신이 될 두 청순한 소녀의 명복을 빈다.
/오동환 객원논설위원
