전국 도시철도 운영기관(서울, 부산, 인천, 대구, 광주, 대전)이 지난 3일 공표한 성인 1천명 대상의 '공익서비스 국비지원 법제화' 여론조사에서 응답자의 70.7%가 무임승차 적자액을 정부가 부담해야 한다고 답했다. 이 조사가 국민모두의 의중을 반영했다고 볼 수는 없지만, 지하철 경영난에 대한 우리 사회의 공감대를 가늠할 수 있어 유의미하다.

도시철도란 지방자치단체가 건설, 운영하는 지하철, 전철과 중소도시의 경전철, 모노레일 등으로 도시교통난 해소의 일등공신이다. 국내에는 1974년에 서울지하철 1호선이 개통되면서 도시철도시대가 개막되었다. 1990년대 들어 도시교통문제가 국가현안으로 대두되자 인천을 비롯한 5대 광역시로 도시철도 운행이 확대되었다. 그러나 막대한 투자비 대비 매출액은 공공요금 규제로 지지부진해서 적자폭이 늘었다. 노후시설 개선, 안전장비 보강에 '공짜 손님'은 설상가상이었다.

1984년부터 정부는 노인복지법과 장애인복지법 등을 근거로 국가유공자와 장애인, 65세 이상 노인의 지하철 무임승차를 단행했다. 고령인구의 가파른 증가가 결정적이다. 서울도시철도의 고령 면제자는 매년 13.1%씩 늘고 있다. 전국의 6개 도시철도공사는 최근 4년 동안 연평균 5천800여억원의 무임승차비용이 발생했다. 지난해에만 무임승차 손실비용이 6천320억원이다. 특히 올해는 코로나19 대유행으로 승객수가 격감해서 적자폭은 눈덩이로 불어났다. 감염병 확산 기간 동안 승객은 현격히 줄었지만 보건당국의 혼잡도 완화 지침에 따라 전동차 운행간격을 평소와 같이 유지한 때문이다.

전국의 도시철도 공기업들은 공짜손님이 국가적 복지제도에 따른 결과라며 무임승차 손실액만이라도 세금으로 지원해줄 것을 관계요로에 건의했다. 국영인 코레일의 경우 '철도산업발전기본법'에 따라 정부에서 매년 무임승차비용을 전액 지원받지만 도시철도에 대한 손실보전은 전무해서 형평성에도 어긋난다. 해를 거듭할수록 도시철도의 재투자수요가 점증할 수밖에 없어 적자 폭은 갈수록 확대될 예정이나 요금 현실화는 언감생심이다. 문재인 대통령은 대선공약으로 철도의 공공성 강화를 제시했다. 사회적 약자들이 맘 편히 도시철도를 이용하게 해야 할 것이다.