교통·도시계획 분야 전문가 대부분은 트램을 얘기하면서 경전철과 모노레일 사례를 빼놓지 않는다. 용인경전철은 기술 부족과 수요 예측 실패 등을 단적으로 보여주는 사례다. 용인경전철은 사업성 확보의 주요 기준 중 하나인 예상 수요가 하루 15만명이었으나 최근 집계 결과, 4만여명이었다. 결국 1조32억원을 투입해 만든 용인경전철 운영비는 현재 지자체가 떠안으며 큰 부담으로 작용하고 있다.
전국의 지방자치단체에서 멈춰서고 있는 트램 사업을 지켜보면서 전문가들은 인천도 예외는 아니라고 말한다. 트램을 상용화하기 위한 기술력이 미완성된 것은 물론, 경제성 부족과 제도 기반 부족 등이 주된 이유다. 트램사업이 우선 추진된 곳의 사례를 살펴보면, 기본·실시설계가 이뤄지는 과정에서 트램의 부족한 기술력을 보완하기 위해 구간 설계를 변경하거나 열차 증량을 검토하는 등 여러 문제를 안고 있다.
현재 인천에서는 부평연안부두선을 포함해 송도트램(달빛축제공원역~달빛축제공원역 23.6㎞), 주안송도선(주안역~인천대입구역 14.73㎞), 영종트램(공항신도시~영종하늘도시 10.95㎞), 제물포 연안부두선(6.99㎞) 등 5개 노선을 트램사업으로 추진하고 있다. 이중 인천시는 부평과 연안부두를 잇는 부평연안부두선 건설사업을 2022년도 제3차 예비타당성 조사 대상 사업으로 선정해 달라고 국토교통부에 신청하는 등 트램사업을 적극적으로 이행하고 있다.
인천시가 트램을 추진하는 주된 이유는 구도심 활성화와 친환경성이다. 그러나 이들 목표를 실현하기 위한 대책이 '꼭' 트램이어야 하는 이유는 명확지 않다. 구도심 교통 편익을 확대하고 신도시와 구도심 간 발전 격차를 줄이는 데 도움이 될 수 있는 정책을 트램으로 한정할 필요는 없지 않을까.
/박현주 인천본사 정치부 기자 phj@kyeongin.com