교통 인프라 확충은 이동수요에 비례해야 한다. 이동수요가 많은 지역에 도로, 철도 등 더 많은 인프라가 필요한 건 당연하다. 하지만 교통 인프라 확충 전에 선행하는 예비타당성 조사는 그렇지 못하다. 지난 2019년 관련 규정을 개편하면서, 수도권과 비수도권 평가항목 비중을 이원화한 탓이다. 수도권과 비수도권의 예타평가항목을 다르게 설정한 것이 핵심인데, 수도권은 경제성(60~70%)·정책성(30~40%)으로, 비수도권은 경제성(35~45%)·정책성(25~40%)·지역균형(30~40%)으로 돼 있다. 수도권만 기존 지역균형 항목을 빼고 경제성을 늘린 것이다.

수도권의 경제성 평가 비중이 비수도권의 1.5~2배로 상향 조정되면서 수도권 도로사업의 예타 통과가 어려워졌다. 실제 경기도내 사업 중 제5차 국도·국지도 5개년 계획안 일괄 예타를 통과한 사업은 하나도 없다. 화성 우정~남양(국도77)의 경우 경제성 0.8점, 정책성 0.461점인데도 예타를 통과하지 못했는데, 비수도권인 경북 영양 입암~영양(국도31) 사업은 경제성이 0.16에 그치는데 정책성이 0.527점으로 0.5를 넘겨 예타를 통과했다. 동탄2신도시 광역교통개선대책으로 발표된 화성 장지~용인 남사(국지도82)는 예타 재조사가 이뤄지고 있지만 현 제도대로라면 통과가 불투명하다.

철도 역시 사정은 마찬가지다. 철도사업의 경우 수도권이나 비수도권이나 모두 지역경제에 파급효과가 큰데, 수도권에서 사업을 계획하려면 경제성이라는 높은 벽을 넘어야만 한다. 게다가 정부와 지방정부 모두 '탄소중립'을 외치는 상황에서 트램 등 철도만 한 대안이 없는데, 예타에서 이를 평가하는 항목은 없다. 수도권 철도 인프라 확충과 환경이라는 두 마리 토끼를 잡기 위해서라도 관련제도의 손질은 시급하다.

때마침 경기도와 인천시, 서울시 등 수도권이 한 목소리로 개선을 요구하고 나섰다. 교통 시스템 발달 등으로 지역 간 초광역화가 이뤄지는 만큼 수도권 철도교통을 경기·인천·서울 등 수도권 지역문제로 한정하지 말고 '국가적 정책'으로 새롭게 접근해야 한다는 주장이다. 현행 예타 편익항목을 추가 발굴, 보완하고 수도권 규제지역의 가점 등 평가기준 조정 방안을 검토하는 연구용역에도 착수한 상태다. 무엇보다 김동연 경기도지사가 적극성을 보인다. 김 지사는 전임 기획재정부 장관이자 경제부총리다. 기재부는 김 지사의 목소리를 경청해야 한다.