경기도와 김포시가 18일 오전 '김포골드라인 혼잡 완화 특별 대책'을 발표했다. 지난 11일 10대 여고생과 30대 여성이 경전철인 김포골드라인 객차에서 호흡곤란으로 실신하는 사고가 발생한 지 1주일만이다. 전세버스와 수요응답형버스(DRT) 투입 등 단기대책과 전철5호선 연장 및 서부권광역급행철도(GTX-D노선) 신속 개통 등 장기대책을 망라했다. 이날 오전 행정2부지사와 김포부시장이 긴급 회동한 결과이다.

하지만 단기 대책들은 이미 국토교통부와 서울시와 김포시가 사고 직후 쏟아낸 대책들이다. 모두 경전철인 김포골드라인의 제한적인 운행여건을 개선할 근본책과는 거리가 먼 임시방편이라는 비판을 받았던 대책들을 반복하는데 그쳤다. 장기대책인 전철 연장과 철도신설 사업도 마찬가지다.

김포골드라인 탑승객 실신 사고를 접한 여론은 지난해 발생한 '핼러윈 참사'를 떠올렸고, 화들짝 놀란 국토부는 14일 '김포골드라인 혼잡 완화 긴급 대책회의'를 열었다. 그 결과 국토부와 서울시는 김포골드라인 대체 노선버스 운행 확대, 버스 전용차선 설치, 과밀 탑승을 방지할 '커팅맨' 배치 등 각종 대책을 쏟아냈다. 서울시는 김포시가 제안한 수륙양용버스 운행도 검토 대상에 올렸다.

이 과정에서 경기도는 없었다. 관여할 권한이 전무했기 때문이다. 김포골드라인은 김포시 자체사업으로 설립됐고, 운영은 서울교통공사 자회사가 맡고 있다. 문제가 생기면 속수무책인 김포시 대신 교통정책을 총괄하는 국토부와 운영을 전담하는 서울시가 나설 수밖에 없는 구조다. 7호선 부천 구간(온수~상동) 운영과 관련 부천시와 서울교통공사 사이에 갈등이 발생했을 때도 경기도는 개입할 여지가 없었다.

경인일보가 기회가 있을 때마다 2020년 설립된 경기교통공사의 철도 관리·운영 역량 확대를 주문한 것도 이 때문이다. 도민이 이용하는 16개 도시철도 노선을 인천교통공사, 서울교통공사, 한국철도공사가 위탁 운영한다. 부실한 관리 운영으로 도민들이 위험에 처하고 손해를 입어도 경기도는 손 놓고 있어야 하는 구조다.

철도 관리·운영이 빠진 경기교통공사는 존재 이유가 없다. 김동연 지사가 철도운영기관으로 육성하겠다고 공약했지만 도와 교통공사는 침묵으로 외면하고 있다. 현재 역량으로는 감당할 자신이 없다는 의사 표시인 셈이다. 김포 시민이 난리가 났는데 서울시장이 대책을 발표하고 경기도지사는 안 보인다. 경기교통공사를 서둘러 설립했던 이유가 모호해졌다.