지난 8월 중국 정부의 자국민 단체 여행객 허용에 따라 평택항 한·중 카페리 5개 선사의 여객수송이 재개됐다. 코로나19 발생 이후 3년 7개월 만에 재개된 카페리 운항으로 평택항은 물론 평택시 경제에도 활기를 되찾을 것으로 기대했다. 하지만 기대와는 달리 선사들이 여객보다 화물운송에 치중하면서 카페리의 여객 수송 기능을 상실했다는 비판 여론이 들끓고 있다.

주목할 점은 중국측의 선사 지분 확대가 화물 위주 편법 운항의 배경이라는 지적이다. 카페리 5개 선사 중 3개 선사의 중국 지분율이 70%에서 95% 이상이라고 한다. 이 중 2개 선사는 한국측의 여객 운송 요청을 무시한 채 화물 운송에 전념한다는 비판을 받았다. 중국 측이 지배구조를 장악한 선사들이 비용 대비 수익이 좋은 화물 운송을 강행한다는 의심을 사고 있는 것이다.

중국측의 선사 지배구조의 폐해가 간단치 않은 모양이다. 중국 선사가 여객 발권 업무를 독점하는가 하면 화물 운송비를 일방적으로 결정한다. 한·중 지분율이 50:50일 때는 양측 협의로 결정됐던 사항들이다. 평택 업체들이 맡았던 선박용품 납품과 선박 청소사업도 중국 마음대로 결정한다.

평택항 한·중 카페리 선사 중 유일하게 한국측 지분이 높은 선사에 대해 중국측이 여객 운송을 사실상 막고 있는 점도 기이하다. 중국 당국은 해당 선사의 카페리가 용선(임대 선박)인데다, 중국 항만안전 검사 때문이라고 하지만 업계에서는 말도 안되는 이유라고 말한다. 용선 운영은 카페리 업계의 일반적 관행이고, 20년간 문제 없던 중국 항만이 갑자기 문제가 생겼다니 이상하다는 것이다. 업계에서는 중국 측 지분 확대를 위한 압박으로 보고 있다.

한국측 업계와 시민단체, 관련기관에 따르면 평택항 카페리는 한·중 해운협정 결정에 따라 '상호 호혜의 대등한 원칙(지분 50:50)'에 입각해 운영해야 한다. 하지만 무슨 일인지 중국측은 5개 선사 중 3개 선사의 지분을 장악하고, 한국측 지분이 많은 선사에 유무형의 압박을 가하고 있다. 평택항 한·중 카페리를 중국측이 장악하면 독점의 폐해는 평택뿐 아니라 권역 전체에 미친다.

평택에서는 한·중 카페리 항로 폐쇄까지 등장하는 여론이 일고 있다. 중국측이 유독 평택항에서 카페리 사업 독점을 추구하는 배경을 두고 추측이 무성한 것도 방치할 일이 아니다. 정부와 해운당국이 관심을 갖고 현장을 살펴봐야 한다.