김포案과 평가 선정 방침에 '노선 유치경쟁'
확정때까지 검단·김포주민 교통불편 지속
국토부, 한발 빼고 '인천-김포 싸움' 씁쓸
김포시와 인천시 입장은 엇갈렸다. 김병수 김포시장은 "김포시안이 온전히 반영되지 않아 아쉽지만, 시민만을 생각하며 앞으로도 총력을 다할 것"이라고 했다. 대광위 조정안을 존중하되 통진(마송), 김포경찰서역, 급행화 등 시민들의 요구사항이 반영될 수 있도록 노력하겠다고 했다. 유정복 인천시장은 "인천시가 오랜 기간 검토하고 분석한 최적안에서 원당역과 불로역을 제외하는 등 불합리한 결정"이라고 했다. 그러면서 원당역과 불로역이 최종 노선에 반영되도록 하겠다고 했다. 김포시는 '수용', 인천시는 '수용 불가' 입장을 내놓은 셈이다.
인천시가 반발하는 데에는 그럴 만한 이유가 있다. 정거장 수만 놓고 보면 대광위 조정안(김포 7, 인천 2, 서울 1)이 김포시안(김포 6, 인천 2, 서울 1)에 가깝기 때문이다. 인천시는 '김포 6, 인천 4, 서울 1' 방안을 대광위에 제안했었다. 인천 검단지역의 원도심이라 할 수 있는 원당역과 불로역이 대광위 조정안에 반영되지 않았다.
일각에서는 대광위가 서울 방화동 건폐장을 받기로 한 김포시 의견을 많이 반영한 것 아니냐고 의심하고 있다. 서울시는 건폐장 이전을 서울 5호선 연장의 전제 조건으로 고수했고, 2022년 11월 김포시와 관련 업무협약을 체결했다. 협약상 건폐장을 김포시 관내에 조성하기로 했지만, 그 위치에 따라 인천 서구지역이 환경 피해의 '영향권'에 들 수 있다는 우려도 나온다. "인천이 건폐장을 받았으면 되는 것 아니냐"고 반문할 수 있는데, 인천은 이미 서구 수도권쓰레기매립지라는 공간 안에서 경기도와 서울에서 발생하는 쓰레기를 처리하고 있다.
일련의 과정을 보면, 정부는 한강·검단신도시 광역교통 개선을 소홀히 했다는 비판에서 자유로울 수 없다. 한강신도시 조성 등으로 김포지역 유동인구가 늘었는데, 이를 2량짜리 김포도시철도(김포골드라인)만으로 감당하기엔 역부족이었다. 정부는 지난해 4월 김포골드라인 김포공항역에서 여성 2명이 호흡곤란으로 쓰러지는 일이 발생한 뒤에야 부랴부랴 대책 마련에 나섰다. 또한 2기 신도시 가운데 광역철도망이 없는 곳은 검단신도시가 유일하다고 한다. 정부가 주택 공급에만 치중했을 뿐 광역교통 개선에는 소홀했다는 비판을 받는 이유다.
인천시와 김포시 간 갈등을 정부가 부추겼다는 지적도 있다. 대광위는 두 지자체로부터 제안 노선을 받아 평가한 후 둘 중 하나를 선정하겠다고 방침이었다. 이 같은 방침 때문에 사실상 '지하철(노선) 유치 경쟁'이 벌어졌고, 두 지자체 간 갈등은 심화됐다. 인천시와 김포시가 합의점을 찾지 못하자 대광위에서 단기 연구용역을 추진하기로 방침을 바꿨는데, 그때는 이미 갈등의 골이 깊어질 대로 깊어진 상황이었다.
서울 5호선 검단·김포 연장사업 최종 노선은 오는 5월께 확정될 예정이다. 협의 과정에서 인천시 요구가 받아들여질지는 미지수다. 하지만 서울 5호선 연장선이 개통할 때까지 검단·김포 주민들의 교통 불편이 계속된다는 것은 분명하다. 이 사업이 정상적으로 추진될 경우 2033년에나 개통될 것이라고 한다. 신도시 광역교통 인프라를 사전에 제대로 챙기지 않고 '지자체(인천시·김포시·서울시) 간 합의'만 강조해온 정부의 책임이 크다. 정부는 서울 5호선 연장선 조정·중재에 적극 나서는 등 수도권 서부지역 광역교통 문제 개선과 갈등 해소를 위해 노력해야 한다.
서울 5호선 연장은 서울시가 건폐장 이전을 고집한 탓에 사업 구조가 복잡해졌다. 특히 서울시는 김포시와 인천시의 갈등과는 상관없이 '건폐장 이전'이라는 소기의 성과를 거뒀다. 이번 갈등은 '서울 집중화'가 유발한 측면이 있는데, 정부와 서울시는 한 발 뒤로 빠지고 인천시와 김포시만 싸우는 것 같아 씁쓸하다.
/목동훈 인천본사 편집국장