한중 카페리 운항이 암초를 만났다. 인천과 중국을 오가는 10개 항로 카페리 선박의 절반이 3년 이내에 선령 제한 기간(30년)을 초과하는 것으로 나타났다. 인천에서 친황다오, 다롄, 잉커우, 칭다오를 가는 선박들도 2025년 말부터 2027년 5월까지 차례로 선령 제한 기준에 도달한다. 선령 제한 기한까지 새로운 선박을 구하지 못하면 해운법에 따라 운항권이 취소된다.
현재 한중항로는 컨테이너선 항로 88개 카페리선 항로 16개 항로로 양국이 균등원칙으로 나누어 관리하고 있으며, 항로 관리 기준은 한중해운회담에서 협의해오고 있다. 지난해 9월에 열린 한중해운회담에서 중고선 선령 제한 기준을 10년에서 15년으로 완화했지만, 중고선 시장에서 한국과 중국을 오갈 수 있는 카페리선을 구할 수 없는 상황이라 애써 협의한 내용도 소용이 없게 됐다. 이런 상황은 코로나19 유행 기간 여객을 운송하지 못한 탓에 각 선사의 자금력이 부족해져 새로운 선박을 건조하기 어려워 초래된 것이다. 코로나19 사태 이후 원자재 비용이 급격히 오르면서 선박 가격이 30% 이상 상승한 것도 선박 건조가 어려운 이유이다.
해양수산부는 이미 5년 가까이 다니지 못하고 있는 인천~톈진 항로 선사에 대해 운항권 취소를 포함한 후속 조치를 내부적으로 검토하고 있다. 운항권이 취소되면 새 선사 모집 등 모든 허가 절차를 한중해운회담에서 결정해야 하는 탓에 운항 중단 상태가 장기화될 수 있다. 화물선 투입도 고려할 수 있겠지만, 여객과 화물을 동시에 실어 나를 수 있는 한중 카페리 항로가 장기간 운항하지 못하면 인천지역의 관광·물류업계로 그 피해가 번질 것으로 예상된다.
정부가 나서서 인천-텐진 카페리 노선 유지를 위한 긴급 대책을 내놔야 한다. 또 한중 해운항로의 안정적 운영을 위해서는 선령 한계에 도달한 항로에 대한 대책도 서둘러야 한다. 한중 카페리는 우리나라와 중국 정부 간 합의에 따라 최장 30년까지만 운항할 수 있지만 국제적으로 운항선박의 선령제한을 두고 있지 않다. 우리나라 해운법에서도 카페리선에 대한 선령제한은 없다. 중국이 ‘노후운송선박관리규정’에 의거하여 선박유형별 선령제한을 엄격히 규정하고 있다. 선박의 안전성에서 선령도 중요하지만 선박의 관리 수준과 선박 상태도 중요하다. 한중해운회담에서 선박상태를 반영하는 대안을 제안하는 것도 하나의 방안이다.
