민자사업자인 인천국제공항철도주식회사가 벌이고 있는 인천국제공항철도사업은 총 사업비 4조6천354억원을 투입하는 대규모 국책사업이다. 그러나 인천공항고속도로와 마찬가지로 민자로 건설된다는 점에서 많은 우려를 안고 있었다.

인천공항고속도로의 경우 통행수요가 당초 예상수요의 절반 정도에 지나지 않아 매년 수백억원의 손실보전금을 정부가 부담하고 있다.

인천국제공항철도 건설사업은 현재까지 국내에서 시행중인 민자사업 가운데 최대규모지만 민자사업자와의 각종 협약 체결서부터 사업비관리까지 많은 허점을 드러내 공항고속도로의 시행착오를 거듭할 가능성이 높다는 지적을 받아왔다.

지난해 감사원이 공항철도사업에 대해 4개월간 집중감사를 벌인 결과 이같은 우려가 상당부분 현실로 드러났다. 정부는 당초 국가 재정사업으로 추진하려던 사업을 민자사업으로 변경했다. 하지만 정부와 민자사업자와의 3년여에 걸친 장기간 협상으로 실시협약 내용의 적정성에 대한 의문이 제기됐고, 사업기간도 지연됐다.

더 큰 문제는 민자사업자가 공항지원 기능보다는 일반 이용객 수송에 비중을 두는 등 당초 건설 목표와 다른 방향의 사업을 추진했다는 점. 그런데도 정부는 이에 대한 충분한 검토도 벌이지 않고 국고지원까지 약속하면서 이를 그대로 받아들였다.

실제로 서울지하철 9호선과의 직결운행을 민자사업자가 합의하는 경우에 한해서만 운행하고, 공항지역에서 발생하는 수송수요의 47% 정도를 철도가 처리하도록 한 '공항접근교통시설계획'과는 다르게 34.6%만 처리하고, 총 이용자의 64%를 공항 외 지역의 통근자를 위한 통근열차로 운행하는 등의 내용으로 '민자유치사업 실시협약(안)'의 원안을 2000년 9월 건설교통부가 그대로 심의의결한 것이 밝혀졌다. 이 바람에 공항 이용객들에 대한 편의성과 정시성 보장이 어렵게 됐고, 정부의 재정지원 규모도 예측하기 힘들어졌다.

사업비관리도 1단계 구간에 대한 실시계획을 승인할 때 설계도서를 작성해 총사업비를 사후에 확정하도록 함으로써 사업비가 증가하더라도 관리하기 어려워 국고보조금 증가 또는 운임인상이 예상된다. 사업비가 확정되지 않은 상태에서 공사를 시행함에 따라 사후 사업비를 확정하는 과정에서 분쟁 등으로 이어질 가능성이 높다는 지적이다.

수송수요를 예측하는 과정에서도 영종도와 육지를 통행하는 외부통행에 철도가 처리하는 분담률을 '공항접근교통시설계획' 및 수익성 분석 용역결과 등에서 제시한 분담률보다 최대한 낮췄다.

이로 인해 2020년에는 공항고속도로, 제2연륙교 및 공항철도의 용량이 1일 22만6천대(28만844명)에 불과해 2018년이면 이들 3개 교통시설만으론 인천공항 지역에서 발생하는 수송수요를 처리할 수 없게 된다. 1일 2만1천254대를 처리해야 하는 또다른 공항접근교통시설이 필요할 것으로 예상되는 등 부작용이 우려되는 것이다.

이번 감사결과에서 보듯, 정부는 중요한 사회간접자본시설의 사업계획을 민자사업자가 판단·결정하면서 민자사업자 수익성에 따라 좌우되지 않도록 철저한 개선책을 마련해야 한다는 지적이 일고 있다.