철도민영화가 관련 법안의 국무회의 통과로 본격 추진된다. 그러나 정부의 계획대로 이뤄질지는 불투명하다. 노조의 강력한 반발과 정치권의 눈치보기 등 정부·국회·노조 3자의 이해와 입장이 다르기 때문이다. 정부가 철도 민영화를 서두르는 이유는 간단하다. 철도사업의 빚이 너무 많고 앞으로 더욱 늘어날 것이 확실하다.
그런데 현 철도청 체제와 공무원 조직 갖고는 막대한 부채를 해결할수 없다는 판단 때문이다. 건교부는 현행대로 철도사업을 운영하면 8조4천억원(철도청 1조5천억원·고속철도 6조9천억원)에 이르는 빚이 2004년에 13조원, 2020년에는 28조원으로 급증할 것으로 보고 있다. 그래서 정부는 철도청과 고속철도건설공단을 통폐합해서 건설·관리부문은 '한국철도시설공단'(신설)이 맡도록 하고 운영은 철도공사(정부가 100% 출자)에 넘긴다는 것이다. 철도공사는 2010년부터 주식을 단계적으로 팔아 완전 민영화 할 계획이다.
반면 철도노조와 노동계는 민영화가 대량 해고로 이어지고 이윤만 추구하는 민간회사 특성상 적자노선이 폐지되고 요금이 크게 올라 서민부담이 늘어나는 등 공공기능이 퇴색된다고 반대하고 있다. 정치권 역시 여야 모두 내년의 양대선거를 앞두고 파업과 노동계 반발을 무릅쓰고 민영화 법안 처리에 적극 나설지 의문이다.
문제는 철도 민영화 계획이 무산되거나 너무 늦어진다면 부작용이 만만치 않다는 점이다. 급증할 부채를 해결할 길이 더욱 멀어져 결국은 국민부담으로 이어질 가능성이 커진다. 또한 2004년 4월 개통될 경부고속철도의 운영에도 차질을 가져올 것이라는 걱정도 나오고 있다.
철도의 민영화는 세계적 추세일뿐 아니라 현실적으로 국내여건으로 보아 불가피한 상황이다. 해마다 크게 늘어나는 부채를 감당하는데도 한계가 있다. 따라서 정부는 노조측과 협의와 설득을 꾸준히 해나가면서 이해를 구하는 한편 신분보장책을 마련해 노조측의 불안을 가시도록 노력해야 한다. 민영화로 공공기능이 약화되는데 대한 보완책을 마련하여 서민들의 부담을 줄이는 방안을 제시하여 국민여론의 지원과 협조를 구하는데 힘을 써야 한다.
철도민영화는 70년대말부터 논의되기 시작했으며 89년에는 '한국철도공사법'까지 만들었으나 반론에 밀려 시행연기를 거듭하다가 95년 백지화된 전례가 있다. 정부가 법안만 마련해놓고 노조의 반대와 정치권의 비협조를 구실로 나몰라라 할수는 없는 일이다.