건교부가 철도운영의 민영화를 추진하면서 그동안 국가가 전액부담해온 운영적자를 지방정부에 분담토록 한 것은 운영주체가 민간철도회사로 넘어가는 상황에서 철도의 '공익적 기능'을 유지하기 위한 조치로 풀이된다.
　경부선과 경인선을 제외한 전 국철 노선이 적자운영을 면치 못하는 실정에서 철도운영 민영화가 이뤄질 경우 운영손실의 보전이 불가피하고 이에따라 지자체의 '원인자 부담'이 당연하다는 설명이다.
　그러나 당장 막대한 비용을 떠안아야 하는 지자체로서는 열악한 재정여건과 함께 해방이후 수십년간 이어온 '철도=국가기간망 산업'이라는 인식으로 인해 충격이 자못 크다고 할 수 있다.
　지자체들은 정부의 이번 조치가 철도 운영에 민간경영기법을 도입해 철도산업의 경쟁력을 강화한다는 철도 민영화의 본래 취지까지 퇴색시킨다고 주장하고 있다.
　▲철도 운영 적자 얼마나 되나
　지난 99년 국유철도의 손실 발생액은 모두 4천454억원으로 이중 정부가 1천944억원의 PSO(정부지원금)를 지원, 순 손실액만 2천510억원에 이른다.
　또 같은해까지 누적된 부채액만도 1조5천291억원에 달해 철도운영 민영화의 단초를 제공했다.
　노선별로는 지난 97년을 기준으로 경부선과 경인선이 각각 2천686억여원, 39억여원의 흑자를 올렸을뿐, 중앙선과 경원선 등 나머지 22개 노선이 적게는 8억7천여만원(용산선)에서 최고 520억여원(동해선)까지 모두 적자에서 벗어나지 못했다.
　경기도내 주요 노선만 해도 경원선 288억여원을 비롯해, 경의선 248억원, 안산선 223억원, 분당선과 경춘선이 각각 188억, 176억여원의 적자를 기록했다.
　▲지자체 왜 반발하나
　지자체들이 운영적자 분담에 일제히 반발하고 있는 첫번째 이유는 열악한 지방재정 여건 때문.
　정부의 총지출 가운데 지방재정의 지출 비율만 해도 독일 62%, 일본 50%, 영국 36%인데 반해 우리나라는 26%에 불과해 적자 분담을 위한 여건 조성이 되지 않았다는 얘기다.
　외국의 경우에도 대부분 국유철도는 국가책임하에 운영되는데다 민영화에 성공한 일부 철도 선진국도 적자노선 문제에 대해서는 국가차원의 대책을 마련하고 있다고 주장한다.
　실제로 일본은 정부가 경영안정기금을 마련해 적자 운영자금을 지원하고 있으며 프랑스도 국가가 적자분을 지자체에 보조한뒤 지자체가 다시 운영회사에 지급하는 방식을 택하고 있다.
　지자체들은 또 운영적자분을 지방에서 분담하게 될 경우 재정규모가 열악한 지역의 경우 부담금을 내지 못하는 사례가 발생, 철도 운영에 막대한 혼란을 초래할 것이라고 경고하고 있다.
/배상록기자·bsr@kyeongin.com