만성적이고 지독한 대도시권 교통문제 해결을 위해 광역급행철도인 GTX만한 대안을 찾기는 힘들다. 이에 이견을 제기하는 이는 거의 없을 것으로 보인다.

문제는 실현 가능성이다. 막대한 사업비와 서로 다른 지역간 눈높이 등 GTX가 뚫고 나갈 길은 만만치 않다.

■기대 효과=14일 경기도가 발표한 연구용역 결과에 따르면 GTX는 수도권 교통난 개선에 특효약이다. 3개 노선의 모든 구간 평균속도는 시간당 100㎞, 최고 속도는 200㎞나 돼 수도권이 '1시간 생활권'으로 좁혀진다.

현재 지하철로 31분 걸리는 신도림역~삼성역 구간은 13분으로, 53분 걸리는 창동역~양재역은 14분으로 단축된다. 동탄신도시에서 서울 강남까지 18분, 동탄에서 고양시 일산까지 40분이면 갈 수 있다.

수도권에서 하루 88만대의 차량 통행이 감소하고, 연간 이산화탄소 배출량도 150만t 정도 줄어든다. 이는 연간 5천800억원의 에너지 소비, 7천억원 상당의 교통혼잡비용 감소로 이어진다. 여기에 26만명에 달하는 일자리 창출 효과도 발생한다. 해외에 기술 수출도 가능해 국내 철도산업이 활성화되는 계기가 될 수도 있다.

■실현 전망=국토부는 지난해 청와대에 광역급행철도에 대해 업무보고를 했고, 도의 용역결과를 최대한 반영하겠다는 입장이다. 이미 국토부 주관으로 도, 인천시, 서울시는 수차례 회의를 거쳐 일정 부분 합의점을 찾았다. 김문수 경기도지사도 이날 선포식에서 "대통령에게 여러 차례 건의했고, 대통령도 이해했다"고 밝혔다.

그만큼 국토부의 '장기 철도망 건설계획'에 반영될 가능성은 높다.

단, 도는 3개 노선을 동시에 민자사업으로 추진하는 안을 밀고 있지만 국토부는 아직 이에 대해 결정하지 않았다. 서울시의 입장에 따라서도 건설 방식과 착공 시기 등은 변동될 폭이 크다. 정차역과 환승역 등도 계획과 달리 상당 부분 조정될 수 있다.

■해결 과제=도는 재정사업일 경우 13조9천여억원, 민자사업일 경우 11조1천231억원으로 사업비를 추정했다. 국토부 부담은 재정사업일 때 8조3천억여원, 민자일 때 2조3천억여원에 달한다. 지자체 역시 재정사업일 때는 최대 2조7천억여원을 부담해야 한다.

여기에 재정을 부담하는 서울시의 적극적인 협조를 이끌어내야 한다. '대수도화'로 인해 상대적 박탈감을 느낄 비수도권의 정서도 의식해야 할 부분이다. GTX가 서울로의 집중을 가속시킬 가능성도 있기 때문이다.

역을 유치하기 위한 각 지자체와 정치권의 집단민원과 각종 압력도 예상된다. 또한 역간 간격이 6~9㎞라 역까지 이동하기 위한 연계교통망 확충도 필요하다. 역 설치 예상 지역에 대한 부동산 투기 가능성도 높아 이에 대한 대책 마련도 요구되고 있다.